В Петербурге разработали двухместный самолет из углепластика В СПбПУ провели виртуальные тесты цифровой модели самолета из композитов В Санкт-Петербургском политехническом университете Петра Великого (СПбПУ) разрабатывают двухместный легкомоторный самолет CML-Aeroplane из композиционных материалов. Инженеры создали цифровой двойник и провели виртуальные испытания воздушного судна, сообщили «Газете.Ru» в пресс-службе вуза. Специалисты при помощи симуляции проверили показатели основных узлов и изделия в целом. Параллельно разрабатывается рабочая конструкторская документация на основе результатов этих испытаний. Самолет из углепластика способен летать на малой высоте — до 10 метров — с низким уровнем шума (при установке электрического двигателя). Длина разбега — менее 150 метров. Он может перевозить до 250 кг полезной нагрузки и имеет компоновку, оптимальную для учебно-тренировочных полетов. Конструкция позволяет использовать в качестве взлетно-посадочной полосы грунтовые, снежные и водные поверхности — в зависимости от типа шасси. Ученые и инженеры Передовой инженерной школы (ПИШ) СПбПУ также создали специальную печь для полимеризации — процесса нагревания и окончательного затвердевания композитов, при котором смола превращается в твердый и сверхпрочный материал. Печь предназначена для крупных узловых элементов воздушного судна. CML-Aeroplane станет прототипом для беспилотной авиационной системы. Работы ведутся при поддержке программы «Приоритет-2030», отметили в вузе. «Разрабатываемый самолет CML-Aeroplane — единственный в России двухместный самолет из углепластика. Благодаря композитам он получается легким, прочным и жестким. Мы применяем подходы системного цифрового инжиниринга на базе собственной платформы CML-Bench®. Технология цифровых двойников обеспечивает высокую скорость проектирования и оптимизации. Передовые производственные технологии позволяют изготавливать борт за считаные дни при серийном производстве. В дальнейшем запланирована модификация в беспилотник для авиационных химических работ в сельском хозяйстве», — говорит начальник опытно-конструкторского бюро ПИШ СПбПУ Михаил Корчков. Размах крыла CML-Aeroplane — 9,8 метра. Объем фюзеляжного топливного бака — 40 литров, крыльевых (дополнительно) — 50 литров. Максимальная скорость горизонтального полета — 170 км/ч, крейсерская — 140 км/ч. Максимальная продолжительность полета: при 40 литрах топлива — 3,8 часа, при 90 литрах — 7,5 часа. Изготовление опытного образца и проведение летных испытания инженеры планируют в 2027 году. После модификации в беспилотник специалисты рассчитывают получить сертификат типа на основе методологии «цифровой сертификации», разработанной в ПИШ СПбПУ. Разработка опирается на научно-технологический задел 2025 года: тогда инженеры усовершенствовали самолет Х-32 МИКС, выполнив серию цифровых испытаний по аэродинамике и прочности на платформе CML-Bench®. На модифицированном воздушном судне команда ПИШ СПбПУ победила в Чемпионате России по спорту сверхлегкой авиации в 2025 году, а в августе 2026-го — в межрегиональном чемпионате. Ранее в СПбПУ создали курс моделирования ракет для школьников. #композиты #КомпозитныеМатериалы #СПбПУ #моделирование 🔸подробнее

Сверхтонкие композиты МАИ снизят массу деталей самолетов на 20–25% Ученые Московского авиационного института (МАИ) испытали технологию изготовления авиационных деталей из сверхтонких композиционных материалов. По данным вуза, применение такого композита позволяет снизить массу элементов каркаса крыла, фюзеляжа и оперения на 20–25%. Толщина одного слоя нового материала составляет всего 0,05 мм. При этом по прочности он сопоставим со стандартным композитом, один слой которого имеет толщину 0,13 мм. Такая разница позволяет точнее набирать необходимую толщину детали и не расходовать лишний материал. Обычный композит состоит из нескольких слоев волокна, пропитанных клеевым составом. Чтобы конструкция сохраняла прочность и жесткость в разных направлениях, слои укладывают под разными углами. При этом расчетная толщина детали не всегда совпадает с толщиной стандартных слоев. Если для конструкции требуется композит толщиной 0,20 мм, при использовании стандартного слоя приходится брать два слоя общей толщиной 0,26 мм. В результате появляется 0,06 мм лишнего материала, который увеличивает массу детали. Сверхтонкие слои позволяют точнее подобрать толщину и избежать такого перерасхода. В рамках проекта специалисты МАИ разработали компьютерные модели материала, изготовили образцы и сравнили их со стандартными композитами. Инженеры также проверили внутреннюю структуру образцов с помощью томографа и микроскопа, в том числе наличие микроскопических пустот, которые могут влиять на прочность. Затем материал испытали под нагрузкой. Полученные результаты использовали для калибровки компьютерных моделей и подготовки рекомендаций по производству деталей. В МАИ отмечают, что технология особенно перспективна для легких летательных аппаратов со средней и малой нагрузкой, где снижение массы отдельных элементов может иметь заметное значение. #композиты #КомпозитныеМатериалы #маи #волокно 🔸 подробнее