ادامه3️⃣/3️⃣ در نهایت؛ گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس را از این جهت که به‌درستی نگاه لوکس‌انگارانه به حمل‌ونقل هوایی را به چالش کشیده و بر ضرورت اصلاح سیاست‌های حمایتی تأکید کرده است، گزارشی ارزشمند می‌دانم. اما معتقدم برای دستیابی به یک راهکار جامع، باید از آسیب‌شناسی قیمت بلیت و مقایسه یارانه حمل‌ونقل هوایی با سایر شیوه‌های حمل‌ونقل فراتر رفت. مسئله امروز صنعت هواپیمایی ایران تنها کمبود حمایت نیست؛ چگونگی تخصیص حمایت‌ها، ضعف تنظیم‌گری، ساختار نامتوازن شرکت‌ها، ناکارآمدی بخشی از ظرفیت‌های موجود، کیفیت خدمات، اعتماد مسافر و فقدان شبکه پروازی منظم در مسیرهای کم متقاضی و مناطق کمتر برخوردار نیز بخشی از مسئله است. افزایش یارانه بدون اصلاح این ساختارها، الزاماً به توسعه صنعت و رفاه مسافر منجر نخواهد شد؛ همان‌طور که حذف حمایت‌ها بدون توجه به ویژگی‌های اقتصادی و جغرافیایی کشور نیز راه‌حل مناسبی نیست. آنچه صنعت هواپیمایی ایران نیاز دارد، گذار از حمایت از بنگاه‌ها به حمایت هدفمند از خدمات، از تعدد شرکت‌ها به توانمندی واقعی آنها، از ظرفیت اسمی ناوگان به ظرفیت عملیاتی قابل اتکا و از نظارت شکلی به حکمرانی مؤثر و پاسخ‌گوست. امیدوارم مرکز پژوهش‌های مجلس، با همان اهتمامی که تاکنون نسبت به مسائل صنعت هوانوردی نشان داده، در ادامه این گزارش به بررسی مستقل ساختار اقتصادی شرکت‌های هواپیمایی، نحوه تخصیص و مصرف منابع حمایتی، وضعیت واقعی بازار فروش بلیت، ضرورت بازآرایی شرکت‌ها و الگوی تأمین خدمات هوایی مناطق کم‌برخوردار نیز بپردازد. چراکه بدون پرداختن به این موضوعات، اصلاح نگاه لوکس‌انگارانه به حمل‌ونقل هوایی، هرچند ضروری، به‌تنهایی برای اصلاح وضعیت صنعت کافی نخواهد بود. پایان. 🌍✈️کانال جغرافیای پرواز https://t.me/Geoflight

2️⃣/3️⃣ چهارم؛ شاید یکی از مهم‌ترین موضوعاتی که در کنار بحث کاهش یارانه‌ها باید بررسی شود، سرنوشت یارانه‌ها و حمایت‌هایی است که تاکنون به این صنعت اختصاص یافته است. به اعتقاد من، نمی‌توان صرفاً از کاهش حمایت‌های دولتی سخن گفت، بدون آنکه عملکرد و اثربخشی حمایت‌های گذشته را مورد ارزیابی قرار داد. در سال‌های مختلف، منابع و امتیازات قابل توجهی در قالب ارز با نرخ‌های حمایتی، تسهیلات واردات هواپیما و قطعات، سوخت یارانه‌ای و سایر حمایت‌ها در اختیار فعالان صنعت قرار گرفته است. اما پرسش اساسی این است: چه میزان از این منابع واقعاً به نوسازی ناوگان، افزایش ظرفیت عملیاتی، کاهش هزینه تمام‌شده، ارتقای ایمنی و بهبود خدمات مسافر منجر شده است؟ آیا درباره ارزش واقعی هواپیماها و قطعات وارداتی با استفاده از منابع حمایتی، نحوه مصرف ارز، میزان تعهدات انجام‌شده و بازده اقتصادی این تسهیلات، حسابرسی و نظارت مؤثر و شفافی وجود داشته است؟ اختلاف نرخ ارز، دشواری ارزش‌گذاری هواپیما و قطعات در شرایط تحریم و نبود شفافیت کافی، می‌تواند زمینه بیش‌اظهاری قیمت خرید، انتقال منافع و شکل‌گیری سودهای غیرمولد را فراهم کند. بدیهی است اثبات وقوع چنین تخلفاتی در هر مورد، نیازمند بررسی اسناد و حسابرسی دقیق است. همچنین موضوع بدهی شرکت‌های هواپیمایی بابت سوخت یارانه‌ای و تأخیر در تسویه تعهدات، باید از منظر میزان بدهی، مدت تأخیر و آثار آن بر منابع عمومی بررسی شود. اگر حمایت دولتی بدون نظارت و بدون الزام به تحقق خروجی مشخص پرداخت شود، این خطر وجود دارد که منابع عمومی به جای توسعه صنعت، به منبع تأمین منافع بنگاهی و سودهای غیرمولد تبدیل شوند. بنابراین همان‌قدر که با نگاه لوکس‌انگارانه و کاهش غیرکارشناسی حمایت از حمل‌ونقل هوایی مخالفم، با تداوم یارانه‌های غیرشفاف و بدون نظارت و تعهد عملکرد نیز مخالفم. حمایت دولتی باید هدفمند، قابل حسابرسی و مشروط به نتیجه باشد. پنجم؛ ساختار فعلی شرکت‌های هواپیمایی کشور نیز نیازمند آسیب‌شناسی جدی است. وجود بیش از سی شرکت هواپیمایی، در شرایطی که بسیاری از آنها ناوگان عملیاتی بسیار محدودی دارند، پرسش‌های مهمی درباره مقیاس اقتصادی فعالیت، هزینه‌های سربار، توان پشتیبانی فنی، قابلیت استمرار عملیات و صلاحیت مالی ایجاد می‌کند. آیا تعدد شرکت‌ها الزاماً به معنای رقابت بیشتر، قیمت مناسب‌تر و خدمات بهتر بوده است؟ آیا شرکتی با دو یا سه فروند هواپیما می‌تواند در برابر زمین‌گیری یک فروند، برنامه پروازی خود را به‌طور قابل اتکا حفظ کند و هم‌زمان تمامی الزامات فنی، مالی و عملیاتی را با بهره‌وری مناسب تأمین کند؟ به نظرم سیاست‌گذار باید به‌جای تمرکز صرف بر تعداد مجوزهای صادرشده، بر توان واقعی عملیاتی و مالی شرکت‌ها تمرکز کند. ادغام هدفمند شرکت‌های کوچک، ایجاد مجموعه‌های بزرگ‌تر با ناوگان همگون، تجمیع ظرفیت‌های تعمیر و نگهداری، تأمین قطعات و برنامه‌ریزی عملیاتی می‌تواند یکی از مسیرهای اصلاح باشد. البته ادغام نیز نباید صرفاً به تجمیع نام و مالکیت شرکت‌ها محدود شود یا به شکل‌گیری انحصارهای جدید بینجامد. هدف باید افزایش بهره‌وری، ارتقای ایمنی و ایجاد شرکت‌های توانمند و پاسخ‌گو باشد. ششم؛ بازسازی توان شرکت‌های هواپیمایی دولتی و تقویت نقش اجرایی دولت در بازار باید مورد توجه قرار گیرد. منظور از تقویت بخش دولتی، گسترش تصدی‌گری بدون برنامه یا حمایت از بنگاه‌های زیان‌ده بدون اصلاح ساختار نیست. مسئله این است که دولت برای اجرای سیاست‌های عمومی خود در صنعت هواپیمایی باید از ظرفیت اجرایی قابل اتکا برخوردار باشد؛ ظرفیتی که بتواند در شرایط ضروری، عرضه مناسب، استمرار خدمات و دسترسی مناطق کمتر برخوردار را تضمین کند. درعین‌حال، تنظیم‌گری بازار باید مستقل، شفاف و برای همه شرکت‌ها، اعم از دولتی و خصوصی، یکسان باشد. نمی‌توان از یک‌سو خواستار رقابت سالم شد و از سوی دیگر، نسبت به صلاحیت مالی، استانداردهای ایمنی، تعهدات عملیاتی و نحوه استفاده شرکت‌ها از منابع عمومی نظارت مؤثر نداشت. هفتم؛ نوسازی ناوگان باید واقعی و مبتنی بر بهره‌وری باشد، نه صرفاً افزایش تعداد هواپیماهای ثبت‌شده. ورود هواپیما به کشور زمانی ارزش اقتصادی و عملیاتی دارد که امکان بهره‌برداری پایدار، تأمین قطعات، تعمیر و نگهداری معتبر و استفاده متناسب با نیاز شبکه پروازی وجود داشته باشد. هم‌زمان، بازسازی اعتماد عمومی نیز نیازمند اطلاع رسانی اثربخش و شفافیت بیشتر در شاخص‌های ایمنی، کیفیت عملیات و عملکرد شرکت‌هاست. در کنار آن، باید حق انتخاب واقعی برای مسافر ایجاد شود؛ به‌گونه‌ای که بتواند متناسب با قیمت، سطح خدمات مورد انتظار خود را انتخاب کند، نه آنکه با کاهش مستمر خدمات و افزایش هزینه‌ها مواجه باشد. 2️⃣

1️⃣/3️⃣ نگاهی به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس درباره «لوکس‌انگاری حمل‌ونقل هوایی»؛ از تشخیص درست مسئله تا ضرورت آسیب‌شناسی عمیق‌تر صنعت ✍️محمدرضا اشرف در میان نهادهای تصمیم‌ساز و مراکز مطالعاتی کشور، به تجربه شخصی خود شاهد بوده و هستم که مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی از معدود مجموعه‌هایی است که با تمام محدودیت ها در حجم موضوعات کلان مورد مطالعه، اهتمام و دغدغه‌مندی قابل توجهی به مسائل صنعت هوانوردی کشور می‌پردازد و در مقایسه با بسیاری از نهادهای دیگر، توجه جدی‌تر و مستمری به مسائل این حوزه داشته است. انتشار گزارش اخیر این مرکز با عنوان «آسیب‌شناسی لوکس‌انگاری حمل‌ونقل هوایی در قوانین و مقررات کشور» نیز از همین منظر ارزشمند و قابل تقدیر است؛ گزارشی که به‌درستی به یکی از اشکالات اساسی سیاست‌گذاری حمل‌ونقل کشور، یعنی نگاه لوکس و غیرضروری به سفر هوایی و تبعیض در سیاست‌های حمایتی میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل پرداخته است. واقعیت این است که در کشوری با وسعت جغرافیایی ایران، پراکندگی جمعیت، فاصله قابل توجه بسیاری از شهرها از پایتخت و مراکز اقتصادی و درمانی، حمل‌ونقل هوایی نه یک کالای لوکس، بلکه در بسیاری از مناطق یک ضرورت اقتصادی، اجتماعی و حتی زیرساختی است. از این حیث، با رویکرد کلی گزارش و ضرورت اصلاح نگاه حاکم بر سیاست‌گذاری حمل‌ونقل هوایی کاملاً موافقم. بااین‌حال، به نظرم آسیب‌شناسی وضعیت موجود صنعت هواپیمایی کشور، فراتر از مسئله قیمت بلیت و کاهش حمایت‌های دولتی است و اتفاقاً برخی از ریشه‌ای‌ترین مشکلات صنعت را باید در نحوه حکمرانی، تنظیم‌گری بازار، ساختار شرکت‌های هواپیمایی و چگونگی تخصیص و مصرف منابع حمایتی دولت جست‌وجو کرد. نخست؛ کاهش تقاضای سفر هوایی را نباید صرفاً به گرانی بلیت نسبت داد. تردیدی نیست که افزایش قیمت بلیت، قدرت خرید بخش قابل توجهی از جامعه را کاهش داده است؛ اما آیا کاهش اعتماد بخشی از مسافران به تصور ایمنی پرواز، به‌ویژه با توجه به سن بالای ناوگان و تصور درست از دشواری‌های تعمیر و نگهداری در شرایط تحریم، در کاهش تمایل به سفر هوایی بی‌تأثیر بوده است؟ البته سن بالای هواپیما به‌تنهایی به معنای ناایمن بودن آن ابدا نیست، اما تصور و اعتماد مسافر نیز یک واقعیت مؤثر در اقتصاد حمل‌ونقل است. از سوی دیگر، کاهش کمی و کیفی خدمات حین پرواز، کیفیت نامناسب برخی کابین‌ها، تأخیرها و لغو پروازها و نبود تناسب میان قیمت بلیت و خدمات دریافتی، همگی بر انتخاب مسافر تأثیر می‌گذارند. مسافری که هزینه قابل توجهی پرداخت می‌کند، انتظار دارد متناسب با آن، خدمات قابل قبول، برنامه پروازی قابل اتکا و تجربه سفری مناسب دریافت کند. دوم؛ مسئله بازار بلیت، صرفاً قیمت اعلامی شرکت‌های هواپیمایی نیست. در شرایطی که دولت از ابزارهای مؤثر و کافی برای تنظیم بازار و مدیریت عرضه برخوردار نباشد، زمینه برای گسترش واسطه‌گری و رفتارهای سوداگرانه فراهم می‌شود. بازار چارتری و فاصله احتمالی میان قیمت‌های اعلامی و مبالغ واقعی پرداختی مسافران، از موضوعاتی است که باید به‌صورت جدی و مستقل بررسی شود. باید مشخص شود چه میزان از افزایش قیمت بلیت ناشی از هزینه واقعی عملیات پرواز است و چه میزان در زنجیره فروش و واسطه‌گری شکل می‌گیرد. بدون شفافیت در این بخش، حتی سیاست‌های حمایتی و کنترل قیمت نیز ممکن است به جای مسافر، به نفع واسطه‌ها تمام شود. سوم؛ وجود فرودگاه و حتی ظرفیت ناوگان، الزاماً به معنای برخورداری مردم از خدمات حمل‌ونقل هوایی نیست. یکی از مسائل مهمی که باید بیش از پیش مورد توجه قرار گیرد، فقدان پروازهای منظم و با تواتر مناسب در بسیاری از شهرها و مناطق کمتر برخوردار کشور است. طبیعی است که شرکت‌های خصوصی عمدتاً به مسیرهای پرتردد و اقتصادی مانند مشهد و کیش تمایل داشته باشند. اما وظیفه حاکمیت صرفاً فراهم کردن شرایط فعالیت اقتصادی در مسیرهای سودآور نیست. در بسیاری از مسیرهای کم‌تقاضا، اساساً تقاضای پایدار زمانی شکل می‌گیرد که مسافر از استمرار پرواز در روزها و ساعات مشخص اطمینان داشته باشد. نمی‌توان انتظار داشت با برقراری یک یا دو پرواز نامنظم و احتمال حذف آنها در هر مقطع، بازار سفر هوایی یک منطقه توسعه پیدا کند. در چنین شرایطی، دولت باید با استفاده از ظرفیت شرکت‌های متعلق به خود یا قراردادهای مشخص خدمات عمومی با شرکت‌های واجد شرایط، حداقل دسترسی هوایی مناطق ضروری را تضمین کند. متأسفانه شرکت‌های هواپیمایی متعلق به بخش دولتی نیز در سال‌های اخیر، به دلیل محدودیت‌های ناوگانی، مشکلات مالی و ضعف ساختاری، در مواردی ناگزیر شده‌اند برای تأمین هزینه‌های خود در همان مسیرهای پرتردد با بخش خصوصی رقابت کنند؛ درحالی‌که یکی از کارکردهای مهم ظرفیت اجرایی دولت می‌تواند تضمین استمرار خدمات در مسیرهایی باشد که صرفاً با منطق سود تجاری اداره نمی‌شوند. 1️⃣