Арктика в кино: «Было не было» Вчера побывал на зрительской премьере фильма «Было не было», снятого моим родственником Тимой Анисимовым. Картина произвела впечатление, поэтому решил поделиться рекомендацией. Тем более что действие разворачивается на граничащем с Норвегией Кольском полуострове. Это роуд-муви о девушке, которая отправляется на поиски отца и знакомится с местным парнем. Вместе они путешествуют по заполярным городам и посёлкам, встречая на своём пути самых разных людей. Для нас особенно интересно место съёмок. Фильм снимали в Мурманской области — на Терском берегу Белого моря, в Кандалакше и Умбе. В съёмках участвовали и местные жители. В этом канале мы привыкли рассматривать Мурманскую область и соседнюю Северную Норвегию в контексте международных отношений и безопасности. Но у Арктики есть и другая сторона — жизнь небольших северных городов и посёлков, люди и природа. Всё это можно увидеть в фильме. Перед началом сеанса программный директор кинотеатра заметил, что в этой работе есть настоящее кино, а это сегодня редкость. После просмотра соглашусь с этими словами. В октябре «Было не было» получил награду за лучший дебют на кинофестивале «Маяк». В широкий прокат картина выходит 19 ноября. Но ещё до этого фильм можно увидеть на московских площадках (например, «Иллюзион», «Зотов»), а на отдельных показах — встретиться с режиссёром и исполнителями главных ролей. Рекомендую к просмотру!

🇷🇺 Круглогодичная навигация по СМП Недавнее интервью В. Панова ещё раз подняло эту тему. В нем были отмечены: - успехи СМП: грузопоток, больше, чем в 2025; - интерес международных партнеров (тех самых); - Трансарктический транспортный коридор (и кто, будет за него ответственным); - И самое разошедшееся по СМИ: круглогодичные перевозки «СМП находится в одном шаге от регулярных перевозок в восточном направлении, то есть в шаге от круглогодичности. Рассчитываем, что это произойдет уже в начале 2027 года» Эта фраза звучит так, как будто в самое ближайшее время будет организовано постоянное коммерческое судоходство по СМП в зимний период. Что, объективно, не так. 1️⃣Новые ледокольные мощности – позитивное развитие, но (1) их до сих пор не хватает; (2) важнее – грузовой флот, приспособленный к безопасной навигации в зимний период. Его сейчас катастрофически мало, не только у нас, но и по всему миру. Росатом (оператор СМП) признает, что недостаток огромен, в особенности при целях по росту грузопотока Непонятна и судьба отдельных громких проектов. Например, совместно с китайской NewNew Shipping Line в 2024 г. было создано предприятие Northern Sea Route Shipping Line, цель которого – суда Arc7. Причем, первое планировалось закончить в 2027 году. На данный момент речь идет только о «начале строительства» в 2027, а официальные представители признают сдвиг сроков 2️⃣Главное – коммерческая выгода СМП. Если в летне-осенний период ее можно доказать (что происходит сейчас), то в зимний понадобятся дополнительные аргументы о надежности маршрута Сам В. Панов позже делает соответствующие замечания: «провести караван судов в зимне-весенний период не проблема. Но для повышения эффективности грузоперевозок нужно увеличение скорости каравана, и это сейчас одна из основных задач. Кроме того, необходимо наращивать аварийно-спасательную инфраструктуру, связь, медицину…» ➡️Мисрепрезентация понятий «транзит» (см. здесь) и «круглогодичная навигация» и завышение их перспектив создают резонанс (в том числе у наших коллег), но в долгосрочном периоде не идут «в плюс» имиджу СМП. Аккуратно отказываться от амбициозных планов нам уже приходилось, не хотелось бы это повторять

🇺🇲 В продолжение проблем британцев, стоит отметить пару моментов про США А именно: несмотря на внимание к своему физическому присутствию в регионе, а также новые инвестиции в технологии, остается актуальной пара-тройка системных сдерживающих факторов:   1️⃣ Выглядит так, что (даже несмотря на соглашение по Гренландии) финансирование арктического направления пока что не определено Например, в проекте бюджета на 2027 год упоминания «Арктики» как цели для выделения средств нет. Учитывая сохраняющееся внимание к другим театрам, приоритезация Арктики в бюджетном планировании может остаться под вопросом на ближайшие пару лет (то есть до конца срока Трампа) 2️⃣ Более глобальный вопрос – координация. Внутренняя – армии, флота и ВВС; и внешняя – с союзниками Здесь на повестке и более глубокие вопросы про арктический вектор НАТО. Кроме NORAD, прямого сотрудничества для непосредственного реагирования на кризисные ситуации с арктическими странами у США нет 3️⃣ США, также как и Британия, (почти) не располагает специализированными «арктическими» подразделениями. А военные учения в Арктике нередко приводили к инцидентам с оборудованием или личным составом (стоит вспомнить недавнюю историю с финнами!) 4️⃣ Перспективы в строительстве ледоколов – реальны. Реализация контрактов на средние ледоколы Arctic Security Cutters пока что возможна в отмеченные сроки (уже 2028 год) В то же время задержки в ледоколостроении – дело нормальное. А программа тяжелых ледоколов (Polar SecurityCutters) – до сих пор в немного отсроченном состоянии 5️⃣ Интересно другое – координация Береговой охраны и ВМС. Так, ледоколы должны переходить под юрисдикцию ВМС в случае войны или конфликта, однако механизм этого до конца не ясен (и ни разу не был применен) ▶Конечно, эта критика американской готовности, которая всплывает в научно-профессиональном сообществе, направлена в том числе на привлечение внимания и (иногда искусственного) создания «угрозы» и «срочности» в Арктическом регионе ▶ Но, на самом деле, эти ограничения показывают низкий приоритет Арктики по сравнению с другими театрами. А значит, определенный уровень спокойствия относительно ситуации на Крайнем Севере и передача зоны ответственности силам европейских арктических государств