Телеграм канал «Пристегните ремни | авиация»

Деятельность Air Samarkand фактически остановлена, компания не ликвидирована.

Источник, знакомый с ситуацией в Air Samarkand, после вчерашнего поста рассказал нам поподробнее, как обстоят дела в узбекской авиакомпании.

Решение о приостановке работы было принято весной. Последние рейсы Air Samarkand выполнила в конце марта на самолетах, взятых в мокрый лизинг: Boeing 767 Jordan Aviation и двух А321 FlyOne. Все они вернулись к операторам. Последний собственный A321ceo ушел на C-check в январе и в Узбекистан не вернулся.

Что со штатом

К началу апреля компания уволила большинство сотрудников, в основном по соглашению сторон. На момент роспуска штата был долг по зарплатам, который выплатили в мае. Основные долги закрыли всем.

Что сейчас

Авиакомпания продолжает существовать как юрлицо, ее сертификат эксплуатанта действителен, процедура банкротства не проводилась.

При этом шансы на возобновление работы пока оцениваются как низкие. Для перезапуска полетов нужны финансирование, самолеты и новая коммерческая программа, которых сейчас нет.

✈️ Пристегните ремни в Telegram | в MAX

Ошибки экипажа и системы в целом привели к крушению Diamond DA-40 под Орском.

МАК завершил расследование февральской катастрофы учебного самолета СПбГУ ГА (подвед Росавиации), в результате которой погибли двое курсантов и инструктор.

К каким выводам пришла комиссия:

🔽КВС-инструктор принял решение выполнять полет в условиях прогнозируемого обледенения, чем нарушил требования п. 2.13 РЛЭ.

🔽Полет должен был выполняться без входа в облака, но по факту это требование не было соблюдено. Самолет DA-40NG не оборудован противообледенительной системой. Вход в облака и выполнение полета в условиях обледенения стали нарушением требований п. 2.15 ФАП-128 и п. 2.13 РЛЭ.

🔽Именно из-за обледенения отверстия на передней кромке крыла могла не сработать звуковая сигнализация о сваливании.

🔽Курсант и КВС-инструктор признаки приближения к сваливанию не распознали, действий по недопущению попадания в сваливание не предпринимали.

🔽Попадание в штопор экипаж, наиболее вероятно, не распознал. Инструктор в этот момент команд курсанту не давал и управление на себя не взял.

Комиссия пришла к выводу, что нераспознание экипажем признаков приближения к сваливанию, самого сваливания, невыполнение необходимых при этом действий, вероятнее всего, обусловлено недостаточным уровнем знаний и навыков, что может быть связано с недостатками в теоретической подготовке и в летном обучении.

Претензии возникли и к самому СПбГУ ГА. В частности:

🔽Сборником методических указаний СПбГУ ГА в отношении элементов задания на полет, выполняемых на минимальных скоростях, установлены ограничения по высоте полета в зоне 3-5 тыс. футов (900–1500 м) без указания уровня начала отсчета.

🔽Документами СПбГУ ГА не установлены требования по действиям пилота-инструктора при превышении курсантом в полете эксплуатационных ограничений ВС, выходе нормативов техники пилотирования за допустимые пределы и возникновении особой ситуации.

🔽В результате анализа полетов на сваливание и "торможение" установлено, что нарушения экипажами методики выполнения полетов носят повторяющийся характер и командно-руководящим составом не выявляются.

🔽В тот же день (2 февраля) полеты выполняли еще четыре DA-40, все они подверглись обледенению.

🔽Записи о наличии воздушного обледенения, свидетельствующего о нарушении экипажами установленных п. 2.13 РЛЭ ограничений, авиаперсоналом в техническую документацию внесены не были.

По итогам расследования МАК порекомендовал Минтрансу рассмотреть вопрос о создании структурного подразделения Росавиации, которое будет контролировать деятельность учебных заведений гражданской авиации, готовящих пилотов. Оно должно:

▶️контролировать разработку и введение в действие единых требований к учебной методической документации и к организации объективного контроля полетов,

▶️обеспечивать их актуальными версиями эксплуатационной документации ВС,

▶️контролировать организацию процесса летного обучения.

✈️ Пристегните ремни в Telegram | в MAX

Вызов найма аэропорта: сокращение длинного пути от оффера до первого рабочего дня

Недавно писали о том, что модель креативного рекрутмента аэропорта «Пулково» стала победителем премии Human Centricity Awards 2026 от РБК. Поговорили в рамках рубрики #hr_мнение с руководителем центра подбора и трудовых отношений компании «Воздушные Ворота Северной Столицы» (аэропорт «Пулково») Александром Никишиным о специфике трудоустройства в аэропорт и ускорении процесса.

Важная задача

Аэропорт Пулково работает 24/7, поэтому устойчивость операционных процессов напрямую зависит от того, насколько быстро компания закрывает потребность в персонале. В пиковые сезоны и внештатные периоды нехватка сотрудников влияет не только на HR-показатели, но и на скорость обслуживания пассажиров, нагрузку команды и качество сервиса.

Вызов

Проблема крылась не в отсутствии кандидатов, а в разрыве между наймом и реальным выходом человека на смену. Для аэропорта ключевой барьер – длинный путь от оффера до первого рабочего дня: действует пропускной режим, требуется оформление допуска, обучение, синхронизация рекрутеров, нанимающих руководителей и служб сопровождения.

В обычных компаниях кандидат после оффера выходит через 1-5 дней, в аэропорту это может занимать месяц. Из-за этого человек, получивший оффер, часто «терялся» и не выходил в нужный срок. Укомплектованность составляла 92,5%, но до первого рабочего дня доходили 76% кандидатов. Каждый четвертый принятый человек физически не появлялся в нужный момент, что в пиковые сезоны создавало кадровые «ямы» и сбои в обслуживании.

Решение

Мы пересобрали систему, сделав ее прозрачной и управляемой:

🗄️ Внедрили рекрутинговые спринты – ставим цель, срок и объем действий на каждом этапе.

💼 Запустили предиктивную аналитику – прогнозируем укомплектованность с учетом найма, текучести и внешних факторов.

👔 Собрали команду пребординга – сопровождаем кандидата до первого дня.

📄 Создали цифровую памятку для трудоустройства – кандидат видит все этапы и сроки.

Результат

🥈 Укомплектованность кадрами выросла с 92,5% до 98%.

🥇 До первого рабочего дня стали доходить 81% кандидатов вместо 76%.

🥉 Время трудоустройства сократилось на 35%.

Вывод

Наш опыт показывает, что проблему кадров можно решать не только деньгами. Системный подход, аналитика и внутренние резервы работают эффективнее, чем бесконечный внешний найм. Главное – видеть всю цепочку: от возникновения кадровой потребности до первого рабочего дня сотрудника и управлять каждым ее этапом.

🗂️ Кадры в Telegram | в MAX

Старт серийного производства SJ-100 целится в осень.

Об этом заявил ТАСС губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин. Он признал, что потребность российских регионов в новых ВС остается высокой – согласно оценкам, примерно до 100 самолетов. Часть ее будет закрываться Ил-114-300, часть – SJ-100.

От главы региона это важное заявление, поскольку именно в Хабаровском крае – в Комсомольске-на-Амуре – находится производственный центр филиала "Региональные самолеты" ПАО "Яковлев" (входит в "Ростех"), где проходит окончательная сборка самолетов типа.

О планах завершить сертификационные испытания SJ-100 к концу лета в начале июня сообщал и глава ОАК Вадим Бадеха, на тот момент было выполнено около 80% полетов.

В декабре 2025 года глава "Ростеха" Сергей Чемезов заявлял, что рассчитывает на завершение сертификации самолета в начале 2026-го, позже сроки сдвинулись. В мае первый вице-премьер Денис Мантуров говорил о планах начать поставки в конце этого или начале следующего года.

✈️ Пристегните ремни в Telegram | в MAX

⚡️"Шереметьево", аэропорты Ульяновска, Ростова-на-Дону и Минвод вошли в 21-й пакет санкций ЕС.

Совет объяснил это тем, что они используются для транспортировки товаров и технологий, применяемых в секторе обороны и безопасности, а также в рамках конфликта на Украине.

В прошлом году под санкции попали "Внуково", "Жуковский", аэропорты Екатеринбурга, Набережных Челнов, Перми и Пскова. Тогда же ЕС ввел дополнительный запрет на экспорт самолетов и авиационных технологий в РФ.

Также был введен запрет на страхование и перестрахование самолетов из России в течение 5 лет после их продажи в третью страну.

✈️ Пристегните ремни в Telegram | в MAX

"Посадочный талон для друга" или как запустить лояльность детей и их родителей в космос на примере аэропорта Самары.

"Курумоч" (входит в "Аэропорты Регионов") придумал крайне интересную опцию: теперь на стойке регистрации ребенок может получить именной посадочный для своей игрушки. Причем на каждой стойке и бесплатно.

В посадочном указано имя игрушки, номер рейса, место "у окна" и штрих-код (игровой, конечно).

Реализуется "услуга" быстро – выдача талона занимает не больше 30 секунд, т.е. у сотрудников не будет уходить на оформление много времени, соответственно его не придется отнимать у остальных ожидающих в очереди. При этом она выполняет две важные функции:

⭐️Развлечь детей, для которых полеты бывают серьезным испытанием (как и для их окружающих);

⭐️Вызвать позитивные эмоции у значительной части пассажиров – семей с детьми. А это большой шаг к лояльности и положительному опыту.

Идея однозначно заслуживает похвалы. Коллегам из других аэропортов стоит взять на вооружение.

✈️ Пристегните ремни в Telegram | в MAX

Air Samarkand, похоже, все.

#Нампишут, что частная узбекская авиакомпания больше не работает:

Бывший в лизинге у "Джордан Эйрвейс" самолет ушел обратно в конце марта. Сотрудники, кто судились, не получили деньги – т.к. на счетах пусто.

Судя по всему, речь идет о Boeing 767 Jordan Aviation, который она брала в мокрый лизинг, как и Airbus A321 FlyOne.

Поискали информацию о ситуации с Air Samarkand, ее оказалось мало. Известно только, что компания не летает как раз с конца марта. Что еще удалось найти в открытых источниках:

🔽Все ВС были возвращены лизингодателям и больше не базируются в Самарканде.

▶️Авиакомпания урегулировала большинство трудовых конфликтов к июню 2026 года.

Как видно, тут сведения противоречивые.

◀️По данным Planespotters, за ней по-прежнему числятся Airbus A321-200 (стоит в аэропорту Аммана) и A330-300 (в Стамбуле).

Air Samarkand начала работу в конце 2023 года и уже в феврале 2024-го у нее начались проблемы, задержки по зарплате, сокращения. Корень зла сотрудники видели в топ-менеджменте. Потом ситуация ненадолго выправилась, но в 2025-м возобновились массовые задержки выплат. Подключились власти Узбекистана. Компания признала сложности и пообещала выплатить деньги. В январе ее Airbus A321neo перешел другому частнику республики – Centrum Air.

Тогда мы узнали у авиакомпании напрямую о ее дальнейших планах. Звучало многообещающе:

🟠Там решили отказаться от A330 ввиду нецелесообразности использования на маршрутах из Самарканда, вернуть последний борт типа лизингодателю (его как раз отправили в Турцию).

🟠Air Samarkand говорила об усилении менеджмента за 2025 год, пересмотре коммерческой модели, решении перейти на монофлот A321-200 в компоновке полностью эконом, планах взять такие самолеты в сухой лизинг. В мокрый взяли три борта на переходный период.

🟠Весной собирались запустить еще ряд туристических и регулярных направлений.

Дальнейшие события показывают, что Air Samarkand справиться с кризисом так и не смогла.

✈️ Пристегните ремни в Telegram | в MAX