Телеграм канал «Andrei_pilot747✈️»

Ту-214 с отечественными системами получил Одобрение главного изменения   Документ первому заместителю управляющего директора АО «Туполев» – директору КАЗ им. С.П. Горбунова Зуфару Миргалимову вручил Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрий Ядров. На торжественной церемонии присутствовали Раис Татарстана Рустам Минниханов, глава Минпромторга РФ Антон Алиханов, Министр транспорта РФ Андрей Никитин, представители поставщиков-производителей новых систем самолёта и другие официальные лица.   «Фактически коллеги разработали новый передовой комплекс БРЭО. Также наши авиаконструкторы создали первые отечественные уникальные системы предупреждения столкновений с воздушными судами и раннего предупреждения приближения земли. Для мирового авиастроения их производит единственная компания, и мы смогли преодолеть её глобальную монополию. Теперь системы, которые уже подтвердили свою эффективность, будут устанавливаться и на другие модели самолётов. Ту-214 в новом облике стал очередным шагом к технологическому суверенитету в гражданской авиации, и мы не останавливаемся на достигнутом»,- подчеркнул Министр промышленности и торговли Российской Федерации Антон Алиханов.   «Одобрение импортозамещённого Ту‑214 открывает путь серийному выпуску самолётов для поставок отечественным авиакомпаниям. По планам ПАО «ОАК» планируется увеличение выпуска Ту‑214 до 20 единиц в год к концу 2027 года. Серийное производство обеспечит рабочие места, развитие региона и рост технологических компетенции. Уверен, что разработчик самолёта ПАО «Туполев» продолжит дальнейшее совершенствование конструкции самолёта для удовлетворения ожиданий эксплуатантов. А завод обеспечит необходимые объемы выпуска этих самолётов», - подчеркнул  Министр транспорта Андрей Никитин.   Самолёт-летающая лаборатория Ту-214 после доработки в рамках импортозамещения совершил первый полёт в ноябре 2024 года. В дальнейшем были проведены доводочные полёты и в феврале 2025 года машина приступила к выполнению программы дополнительных сертификационных испытаний, которая была успешно завершена.   После завершения испытательных полетов была проведена большая работа по подготовке сертификационной документации.   «Сертификация крупных проектов авиационной техники требует планомерной и упорной работы от всего научно-промышленного и сертификационного комплекса России. Сегодняшний итог этой деятельности  – полностью российский среднемагистральный самолёт Ту-214, готовый к безопасным перевозкам наших пассажиров. Сообща и ритмично продолжаем работу над другими самолётами – их ждут отечественные авиакомпании. Результатом станет повышение авиационной подвижности наших граждан, рост связности регионов страны, её национальной экономики», - сказал Дмитрий Ядров.   «Этот результат – заслуга наших инженеров, конструкторов, лётчиков-испытателей, специалистов АО «Туполев» и предприятий-кооператоров. Спасибо вам за самоотверженный труд, часто в сложнейших условиях. Ту-214 – первый из линейки импортозамещенных гражданских воздушных судов, получивший одобрение наших авиационных властей, но впереди ещё большая работа по другим самолётам нашей гражданской линейки», – отметил генеральный директор ОАК Вадим Бадеха. P.S. И как они изначально планировали начать поставки на 3 года раньше? 🤔 #ОАК #КАЗ #Ту214 #ПрессРелиз Подписаться на @AviaComments

Белогорский монастырь на Белой горе — Уральский Афон. Место потрясающей красоты и невероятной духовной силы. Золотые купола над морем тайги завораживают. Доброе утро, КОЛОКОЛ!

♟️ Последний летающий Boeing 747-300 На видео, снятом коллегами из @readyfordeparture_youtube, Boeing 747-300 с регистрацией EW-465TQ, заходящий на посадку в московском аэропорту Шереметьево. Этот борт часто называют последним летающим 747-300. Boeing 747-300 — редкая «классическая» версия Jumbo, промежуточная между 747-200 и 747-400. Его отличительным признаком является удлинённая верхняя палуба. Визуально его легко спутать с 747-400, однако у -300 классические двигатели, нет винглетов и общая архитектура ранних Jumbo. Этот борт считается последним произведённым Boeing 747-300. Всего было произведено 81 самолёт данной модификации. Изначально самолёт был построен как пассажирский Boeing 747-300M. Он сошёл с конвейера завода Boeing в Эверетте под заводским номером MSN 24837 и был передан бельгийской авиакомпании Sabena, где эксплуатировался на регулярных рейсах. Спустя около десяти лет эксплуатации самолёт прошёл конвертацию в грузовую версию 747-300(F). После этого борт летал у нескольких крупных грузовых операторов, включая Atlas Air, Polar Air Cargo, Air Atlanta Icelandic и AirBridgeCargo. За свою карьеру он неоднократно менял регистрацию и операторов, оставаясь востребованным в грузовом сегменте. С 2016 года самолёт эксплуатируется под регистрацией EW-465TQ в составе флота белорусской Transaviaexport. Несмотря на возраст более 35 лет, борт сохраняет активный статус и продолжает выполнять нишевые чартерные грузовые рейсы. В грузовом сегменте возраст самолёта играет второстепенную роль. Полностью амортизированная техника и проверенная временем конструкция позволяют таким бортам оставаться в эксплуатации значительно дольше пассажирских. Каждый полёт этого 747-300 — редкое напоминание об эре «Королевы небес», которая почти полностью ушла в историю. SkyMoments – Всё про Авиацию

У самолёта Nordwind загорелся двигатель при разбеге в Шереметьево. Экипаж прервал взлёт. Boeing 777 (борт RA-73340) должен был вылететь этим утром рейсом N4-551 из Шереметьево на Кубу (Кайо-Коко). Однако во время разбега по взлётно-посадочной полосе у самолёта воспламенился правый двигатель. Экипаж прервал взлёт, прибегнув к экстренному торможению, и остановился в пределах ВПП. На место прибыла служба противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полётов. После буксировки борта на место стоянки пассажиров высадили из самолёта в терминал. В пресс-службе Nordwind пояснили, что взлёт был прерван по причине технической неисправности воздушного судна. «Рейс будет выполнен на резервном самолёте перевозчика, вылет запланирован в 13:30 по московскому времени», — добавили в авиакомпании. В феврале у другого Boeing 777 (RA-73341) Nordwind при выполнении полёта из Москвы на Кубу (Кайо-Коко) отказал двигатель, экипаж вынужденно приземлился в Пулково. Спустя три часа после вылета произошло рассогласование оборотов с последующим резким увеличением опасной широкополосной вибрации этой силовой установки. После уменьшения оборотов до малого газа вибрация не уменьшилась, пилоты доложили о помпаже и выключении силовой установки. Причиной вибрации стало разрушение лопатки турбины высокого давления с последующими повреждением лопаток всей ступени. По итогам расследования комиссия Росавиации также назвала возможной причиной обрыва лопатки усталостный износ материала и предписала инженерно-технической службе авиакомпании выполнить разовую проверку двигателей Rolls-Royce Trent 892-17. В течение девяти месяцев после инцидента этот В777 был прикован к бетону в Пулково, а в ноябре перелетел в Архангельск.

Полет закончен, я еду в офис по делам, попутно обдумывая что же я делал не так, и прихожу к выводу о том что все свои обязанности второго пилота, я выполнил без ошибок и нечего серьезного не упустил. Захожу в офис и встречаю своего непосредственного начальника, которого все безмерно уважают. Тот спрашивает меня: ты что какой грустный? Я отвечаю: мол так и так, слетал вот что-то не очень, репутацию себе потпортил. А он мне: а с кем ты летал? Я называю имя проверяющего, начальник улыбается в усы, и говорит: не секнды не думай об этом, все у тебя хорошо, езжай домой отдыхай. Потом эту историю я рассказывал еще нескольким коллегам, с кем хорошо общался в компании и все мне говорили то же самое, плюс рассказали пару своих историй, который показали то, с кем я на самом деле имел дело, на этом история закончилась. Но потом сижу я как-то на курсах английского в компании, вместе с одним из инструкторов, и тот мне: Я тут честь твою тут недавно защищал. Я: это как, от кого, и что я такого сделал? А он мне : вот тот самый говорит, что ты старших не уважаешь, и вообще ты редиска. А я говорю нормальный он парень, но вроде убедил всех что ты прав и все хорошо. Я был в шоке, но посмеялись с этого. Вскоре экзаменатор стал просто капитаном, а потом и вовсе закончил карьеру, уйдя на пенсию, а я ещё потом долго узнавал все новые истории о нем. Вот так бывает, не всегда рейс проходит гладко и нужно уметь не усугблять конфликт, быть стрессоустойчивым и несмотря не на что выполнять свою работу качественно и грамотно.

Но тут проверяющий говорит, мол давай в автомате сядем, я соглашаюсь, так как во-первых, я уставший, во-вторых, я от экзаменатора уже устал и что-то показывать в такой атмосфере не хочется, хотя я и не любио садится в автомате при хорошей видимости. Дальше проверяющий говорит: ну у нас же вторые в автомате не могут садится, а я ему отвечаю что это не так, согласно технологии я имею полное право сажать в автомате, мы же не по категории заходим. Экзаменатор мне говорит: нет это надо было тренировку давать. У меня в этот момент в голове: Ты что такое несешь? Какую тренировку, где ты это взял? Нет такого в документах, ты проверяющий, ты не можешь такого не знать! Проверяющий на то и проверяющий чтобы знать документы лучше всех, как он иначе будет проверять? А если он с ними не согласен, то пусть и идет в летно-методический отдел и вносит свои предложения. Но говорить о том что есть то, чего нет, он не имеет права. Тем более в другом документе есть как раз таки обязанность второго делать 6 посадок за полгода в автомате для получения следующей категории минимума, есть столько же посадок в автомате с инструктором во время ввода в строй. У меня мозг взрывается, но я вижу что человек не хочет меня слушать, он тут решил что он самый правильный и его CRM это - твое дело правое не мешай левому. Ну ок,говорю, раз сами будете тогда сажать, то и брифинг проводите, а экзаменатор мне: нет ты мне расскажи как я мы будем заходить. У меня снова мозг ломается, внутри все кипит, какой в этом смысл? Кто летит тот и брифинг проводит, он и нужен для того чтобы один пилот(мониторирующий) знал что будет делать тот, кто пилотирует. Короче, я уже хочу только полет закончить, читаю, затем полосу меняют, я читаю второй раз. Ах да, экзаменатор еще предложил схему просто гениальную, я делаю заход, самолет захватывает курсовой маяк, выходит на посадочную прямую, тут экзаменатор берет управление и делает посадку в автомате, где между прочим у пилота-мониторинга, т.е. в данном случае у меня работы больше чем у того кто пилотирует. Супер схема. Экзаменатор еще все полеты, которые мы делали говорил: я летаю редко, вы за мной следите. Я конечно может быть идеалист, но в моем мире капитан летает лучше второго, инструктор лучше капитана, а экзаменатор лучше инструктора, ну или хотя бы также. Понятно, что так бывает не всегда, многие капитаны вообще не становятся инструкторами, просто из-за своего желания, хотя летать могут и лучше них, но по крайне мере, критерии для проверка на тренажёре например, для инструктора выше чем для капитана. Заходим, захватываем, экзаменатор сажает, дальше рулим на стоянку. Все полет, окончен, я выдыхаю. Начинается брифинг послеполетный, его проводит всегда капитан. И тут экзаменатор начинает высказывать претензии, причем такие, которые не касаются работы конкретно. Вот ты какой-то не такой, ты поздно в кабину пришел и т.д. То есть не по процедурам, не по принятию решений, не по пилотированию, не по расчету профиля снижения, ведению связи или документов у него притензии нет, а притензии ко мне как к личности. И что мол я в 90-х не летал, ничего не ценю. Причем здесь 90-е подумал я, мне тогда лет было настолько мало, я что-ли виноват, что экзаменатор не летал тогда? Я родился в 91 году. В конце экзаменатор подвёл итог, что мол он разочаровался в молодых пилотах, что он теперь к ним относится хуже. Это говорит проверяющий, который должен быть максимально объективным, какое отношение ко мне имеет, скажем, мой однокурсник или коллега такого же возраста? Бред короче полный, но на уши мне присел знатно, тогда я молодой и зелёный даже ничего не говорил, я почувствовал что слетал плохо, потому что когда тебя отчитывают пол часа, в конце подводя итог что ты знамя какое-то оказывается нес, а потом споткнулся и упал в лужу, а знамя порвалось,ты чувствуешь себя виноватым.

⚡⚡⚡⚡ #историяодногопилота747 Продолжение предыдущего поста. Собирая рюкзак я уже почти выходил из кабины, как проверяющий сказал что сейчас в Москву полетит он и я. Я честно не ожидал такого поворота событий, но решил что хорошо, что получится поработать не только на эшелоне. Сажусь за штурвал, проверяющий спрашивает: полетишь? Я говорию: Да. Всегда был за то чтобы больше летать пилотирующим, поэтому без сомнений согласился, чтобы было зря. Дальше последавал ряд вопросов: Туман, видимость плохая? Думаю, может, он меня проверяет на знание минимумов? И отвечаю: у меня минимум для взлета 400 метров, а видимость сейчас 900. Он: дождь? Я у себя в голове: и что? Чем это мне помешает. Говорю да, с лицом недоумения. Он: ну смотри, с такой интонацией что как-будто иду на какой-то риск. В голове у меня закралась мысль о том что зря я решил пилотирующим быть, не из-за погоды, а из-за того, что капитан страноват. Но да ладно, прорвемся подумал я. Подготовил кабину, получил разрешения, прочитаны чек листы, настало время брифинга. Наверное это был самый долгий брифинг в моей жизни. Ладно, закончили брифинг, начали запуск и руление. Рулить нам надо было недолго, 2 поворота и далее вдоль полосы, мы стояли у другого конца этой полосы. Все просто, все понятно, но я по инструкции, все равно говорил капитану куда рулить. Рулим, поворачиваем, осталось просто ехать прямо до конца рулежки, но экзаменатор через каждые пару минут спрашивает меня куда рулить, хотя в начале я ему сказал рулить по прямой до конца. Я уже начинаю злиться, потому что либо капитан не в состоянии запомнить простешие указание, либо он просто издевается, я напомню, у меня никакая не проверка, а рулить по прямой имею право и я, но продалжаю говорить все по инструкции, не показывая какое-либо недовольство. Начинаем занимать полосу, идут какие-то саммим капитаном придуманные фразы, а в кабине все строго регламентировано, и лишнего там говорить не надо. Мне бы за такое сделали замечание, некоторые из проверяющих при мне делали замечания за этой даже в грубой форме. Ладно, начинаю разбег, беру управление. Взлетаем, набираем высоту, все вроде идет своим чередом. Заняли эшелон, отпустили остальной экипаж отдохнуть. Летим, я пилотирующий. И тут ч думаю: так, какой будет следующий сектор, надо глянуть в карту, которая на iPad. Для этого мне надо повернуть голову буквально на несколько секунд Самолёт летит по заданной траектории, мы на эшелоне, до следущего сектора еще далеко, никаких активных действий выполнять мне не нужно и такой концентрации как на взлете, посадке, заходе или наборе высоты здесь не требуется. Я поворачиваю голову, и экзаменатор мне сразу говорит фразу: я беру на себя контроль (I have control). Это фраза говорится в случае когда тебе нужно отвлечься, например, ты забиваешь схемы, програмируешь заход, считаешь характеристики или тебе вовсе нужно уйти из кабины. Но когда ты на с несколько секунд переводишь взгляд на другой экран, никто этого не делает, даже самый педантичный пилот. Но тут мы весь полет по кругу говорили эту фразу. Атмосфера в кабине мягко говоря не дружелюбная, но я вида не подаю, ни о чем не спорю, говори себе: просто переживи полет. Если человек откровенно не нарушает правила безопастности, то я не стараюсь с ним спорить, кабина для этого не подходящее место. Так прошло несколько часов, приходит сменный экипаж. Я ухожу и проверяющий просит чтобы нас позвали за 2 часа с лишним часа до посадки. У меня в голове один вопрос: Зачем? Шереметьево это наш базовый аэродром, обычно приходят за час с небольшим, ну полтора, если хочешь еще поесть перед тем как за штурвал сесть. И все бы ничего, но мы и так не отдыхали предыдущий перелет, и еще себе урезать отдых. Через время возвращаемся в кабину, я подготовил кабину, начинается долгий брифинг по желанию проверяющего, это когда начало уже не помнишь. Брифинг должен быть коротким, акцентирующим внимание на какие-то особенности, так не я решил, так в руководстве по боингу прописано. Ну да ладно, рассказываю так, как от меня хотят.