Телеграм канал «Andrei_pilot747✈️»

Полет закончен, я еду в офис по делам, попутно обдумывая что же я делал не так, и прихожу к выводу о том что все свои обязанности второго пилота, я выполнил без ошибок и нечего серьезного не упустил. Захожу в офис и встречаю своего непосредственного начальника, которого все безмерно уважают. Тот спрашивает меня: ты что какой грустный? Я отвечаю: мол так и так, слетал вот что-то не очень, репутацию себе потпортил. А он мне: а с кем ты летал? Я называю имя проверяющего, начальник улыбается в усы, и говорит: не секнды не думай об этом, все у тебя хорошо, езжай домой отдыхай. Потом эту историю я рассказывал еще нескольким коллегам, с кем хорошо общался в компании и все мне говорили то же самое, плюс рассказали пару своих историй, который показали то, с кем я на самом деле имел дело, на этом история закончилась. Но потом сижу я как-то на курсах английского в компании, вместе с одним из инструкторов, и тот мне: Я тут честь твою тут недавно защищал. Я: это как, от кого, и что я такого сделал? А он мне : вот тот самый говорит, что ты старших не уважаешь, и вообще ты редиска. А я говорю нормальный он парень, но вроде убедил всех что ты прав и все хорошо. Я был в шоке, но посмеялись с этого. Вскоре экзаменатор стал просто капитаном, а потом и вовсе закончил карьеру, уйдя на пенсию, а я ещё потом долго узнавал все новые истории о нем. Вот так бывает, не всегда рейс проходит гладко и нужно уметь не усугблять конфликт, быть стрессоустойчивым и несмотря не на что выполнять свою работу качественно и грамотно.

Но тут проверяющий говорит, мол давай в автомате сядем, я соглашаюсь, так как во-первых, я уставший, во-вторых, я от экзаменатора уже устал и что-то показывать в такой атмосфере не хочется, хотя я и не любио садится в автомате при хорошей видимости. Дальше проверяющий говорит: ну у нас же вторые в автомате не могут садится, а я ему отвечаю что это не так, согласно технологии я имею полное право сажать в автомате, мы же не по категории заходим. Экзаменатор мне говорит: нет это надо было тренировку давать. У меня в этот момент в голове: Ты что такое несешь? Какую тренировку, где ты это взял? Нет такого в документах, ты проверяющий, ты не можешь такого не знать! Проверяющий на то и проверяющий чтобы знать документы лучше всех, как он иначе будет проверять? А если он с ними не согласен, то пусть и идет в летно-методический отдел и вносит свои предложения. Но говорить о том что есть то, чего нет, он не имеет права. Тем более в другом документе есть как раз таки обязанность второго делать 6 посадок за полгода в автомате для получения следующей категории минимума, есть столько же посадок в автомате с инструктором во время ввода в строй. У меня мозг взрывается, но я вижу что человек не хочет меня слушать, он тут решил что он самый правильный и его CRM это - твое дело правое не мешай левому. Ну ок,говорю, раз сами будете тогда сажать, то и брифинг проводите, а экзаменатор мне: нет ты мне расскажи как я мы будем заходить. У меня снова мозг ломается, внутри все кипит, какой в этом смысл? Кто летит тот и брифинг проводит, он и нужен для того чтобы один пилот(мониторирующий) знал что будет делать тот, кто пилотирует. Короче, я уже хочу только полет закончить, читаю, затем полосу меняют, я читаю второй раз. Ах да, экзаменатор еще предложил схему просто гениальную, я делаю заход, самолет захватывает курсовой маяк, выходит на посадочную прямую, тут экзаменатор берет управление и делает посадку в автомате, где между прочим у пилота-мониторинга, т.е. в данном случае у меня работы больше чем у того кто пилотирует. Супер схема. Экзаменатор еще все полеты, которые мы делали говорил: я летаю редко, вы за мной следите. Я конечно может быть идеалист, но в моем мире капитан летает лучше второго, инструктор лучше капитана, а экзаменатор лучше инструктора, ну или хотя бы также. Понятно, что так бывает не всегда, многие капитаны вообще не становятся инструкторами, просто из-за своего желания, хотя летать могут и лучше них, но по крайне мере, критерии для проверка на тренажёре например, для инструктора выше чем для капитана. Заходим, захватываем, экзаменатор сажает, дальше рулим на стоянку. Все полет, окончен, я выдыхаю. Начинается брифинг послеполетный, его проводит всегда капитан. И тут экзаменатор начинает высказывать претензии, причем такие, которые не касаются работы конкретно. Вот ты какой-то не такой, ты поздно в кабину пришел и т.д. То есть не по процедурам, не по принятию решений, не по пилотированию, не по расчету профиля снижения, ведению связи или документов у него притензии нет, а притензии ко мне как к личности. И что мол я в 90-х не летал, ничего не ценю. Причем здесь 90-е подумал я, мне тогда лет было настолько мало, я что-ли виноват, что экзаменатор не летал тогда? Я родился в 91 году. В конце экзаменатор подвёл итог, что мол он разочаровался в молодых пилотах, что он теперь к ним относится хуже. Это говорит проверяющий, который должен быть максимально объективным, какое отношение ко мне имеет, скажем, мой однокурсник или коллега такого же возраста? Бред короче полный, но на уши мне присел знатно, тогда я молодой и зелёный даже ничего не говорил, я почувствовал что слетал плохо, потому что когда тебя отчитывают пол часа, в конце подводя итог что ты знамя какое-то оказывается нес, а потом споткнулся и упал в лужу, а знамя порвалось,ты чувствуешь себя виноватым.

⚡⚡⚡⚡ #историяодногопилота747 Продолжение предыдущего поста. Собирая рюкзак я уже почти выходил из кабины, как проверяющий сказал что сейчас в Москву полетит он и я. Я честно не ожидал такого поворота событий, но решил что хорошо, что получится поработать не только на эшелоне. Сажусь за штурвал, проверяющий спрашивает: полетишь? Я говорию: Да. Всегда был за то чтобы больше летать пилотирующим, поэтому без сомнений согласился, чтобы было зря. Дальше последавал ряд вопросов: Туман, видимость плохая? Думаю, может, он меня проверяет на знание минимумов? И отвечаю: у меня минимум для взлета 400 метров, а видимость сейчас 900. Он: дождь? Я у себя в голове: и что? Чем это мне помешает. Говорю да, с лицом недоумения. Он: ну смотри, с такой интонацией что как-будто иду на какой-то риск. В голове у меня закралась мысль о том что зря я решил пилотирующим быть, не из-за погоды, а из-за того, что капитан страноват. Но да ладно, прорвемся подумал я. Подготовил кабину, получил разрешения, прочитаны чек листы, настало время брифинга. Наверное это был самый долгий брифинг в моей жизни. Ладно, закончили брифинг, начали запуск и руление. Рулить нам надо было недолго, 2 поворота и далее вдоль полосы, мы стояли у другого конца этой полосы. Все просто, все понятно, но я по инструкции, все равно говорил капитану куда рулить. Рулим, поворачиваем, осталось просто ехать прямо до конца рулежки, но экзаменатор через каждые пару минут спрашивает меня куда рулить, хотя в начале я ему сказал рулить по прямой до конца. Я уже начинаю злиться, потому что либо капитан не в состоянии запомнить простешие указание, либо он просто издевается, я напомню, у меня никакая не проверка, а рулить по прямой имею право и я, но продалжаю говорить все по инструкции, не показывая какое-либо недовольство. Начинаем занимать полосу, идут какие-то саммим капитаном придуманные фразы, а в кабине все строго регламентировано, и лишнего там говорить не надо. Мне бы за такое сделали замечание, некоторые из проверяющих при мне делали замечания за этой даже в грубой форме. Ладно, начинаю разбег, беру управление. Взлетаем, набираем высоту, все вроде идет своим чередом. Заняли эшелон, отпустили остальной экипаж отдохнуть. Летим, я пилотирующий. И тут ч думаю: так, какой будет следующий сектор, надо глянуть в карту, которая на iPad. Для этого мне надо повернуть голову буквально на несколько секунд Самолёт летит по заданной траектории, мы на эшелоне, до следущего сектора еще далеко, никаких активных действий выполнять мне не нужно и такой концентрации как на взлете, посадке, заходе или наборе высоты здесь не требуется. Я поворачиваю голову, и экзаменатор мне сразу говорит фразу: я беру на себя контроль (I have control). Это фраза говорится в случае когда тебе нужно отвлечься, например, ты забиваешь схемы, програмируешь заход, считаешь характеристики или тебе вовсе нужно уйти из кабины. Но когда ты на с несколько секунд переводишь взгляд на другой экран, никто этого не делает, даже самый педантичный пилот. Но тут мы весь полет по кругу говорили эту фразу. Атмосфера в кабине мягко говоря не дружелюбная, но я вида не подаю, ни о чем не спорю, говори себе: просто переживи полет. Если человек откровенно не нарушает правила безопастности, то я не стараюсь с ним спорить, кабина для этого не подходящее место. Так прошло несколько часов, приходит сменный экипаж. Я ухожу и проверяющий просит чтобы нас позвали за 2 часа с лишним часа до посадки. У меня в голове один вопрос: Зачем? Шереметьево это наш базовый аэродром, обычно приходят за час с небольшим, ну полтора, если хочешь еще поесть перед тем как за штурвал сесть. И все бы ничего, но мы и так не отдыхали предыдущий перелет, и еще себе урезать отдых. Через время возвращаемся в кабину, я подготовил кабину, начинается долгий брифинг по желанию проверяющего, это когда начало уже не помнишь. Брифинг должен быть коротким, акцентирующим внимание на какие-то особенности, так не я решил, так в руководстве по боингу прописано. Ну да ладно, рассказываю так, как от меня хотят.

⚡⚡⚡⚡ #историяодногопилота747 Поставили меня на на рейс в Пекин. В этом рейсе экипаж состоял из 4 человек. Двух вторых пилотов, капитана и инструктора-экзаменатора. Я летел с капитаном в паре, а другой второй пилот проходил упражнение, которое называется coach flight. Такой полет назначается когда у пилота по оценке системе объективного контроля появляется тенденция к несоблюдению каких-то параметров захода на посадку. Самолет, а именно самописец (черный ящик) собирает множество параметров полёта, потом другая система это анализирует и выдаёт степень вероятности события. Например, пилот недостаточно интенсивно берет на себя штурвал или поздновато, и система решает что такой его навык приведет, в конце концов, к жёсткой посадке в будущем. И вот назначают пилоту такой полет с проверяющим, посмотреть, что же не так он делает, дать совет. Бывает так, что такой полет, ставят просто для того чтобы оценить прогресс пилота. Первый рейс выполняли как раз проверяющий со вторым пилотом. Я с капитаном работали только на эшелоне. Ну вроде рейс как рейс, ничего необычного, потом были еще 2 суток в первом городе. И вот настал мой черед с капитаном лететь в один из городов, а затем, после стоянки там, в Москву. Вылетаем ночью, смотрим погоду и видим что на аэродроме прилета туман, видимость 850 метров, что соответствует категории 1, с которой можно сесть на данном аэродроме. Но всегда есть шанс что погода ухудшится и если видимость упадёт ниже 550 метров, то нашему мне с капитаном садиться уже будет нельзя, придётся уходить на запасной, там есть вторая категория. Но есть нюанс, я мог садится только с категорией 1, такой у меня тогда был минимум. Все это указывает на то, что лучше этот участок выполнять экзаменатору и другому второму пилоту, так как у них минимум 3b, т.е. они могут сесть при видимости 75 метров. Встречаемся в лобби, и тут экзаменатор говорит что полетит он на месте второго пилота, а на левом кресле будет капитан, а я с другим вторым пилотом будем вести документацию и т.д. 🤯 Никто слова против не говорит, я иду с недоумением, зачем такая схема? Мои мысли: либо я что-то не понимаю, либо тут что-то не так. Спрашиваю у капитана: мы зачем так летим? Тот пожимает плечами, второй пилот также. И так мы имеем ситуацию, когда не один из экипажей не отдыхает, а я напомню, нам еще лететь еще в Москву 9 часов и ещё на стоянке стоять 2 часа. Сесть при погоде 850 метров для рядого капитана, как впрочем, и для второго пилота задача не сложная, он это должен уметь делать по определению, что уж говорить о экзаменаторе. По моему мнению капитан летает лучше второго пилота, инструктор лучше капитана, а экзаменатор лучше инструктора. В реальности так бывает не всегда. Как рассказал мне мой знакомый, этот экзаменатор еще любил сказать, что летает редко и надо за ним послеживать. У меня от всего этого действа мозг кипел. Полетели, зашли и сели без проблем, как и ожидалось, смысла от такого состава экипажа для этого полета не было вовсе. Провели нереально долгий брифинг, я собрался идти отдыхать, потому как думал что другому второму пилоту надо сделать ещё один перелёт, но не тут-то было, самое интересное только началось.......😉

Новый пост #историяодногопилота747 ⬇️⬇️⬇️⬇️

Евгении Оболашвили, которая надеялась, что самолёт Москва — Пхукет разобьётся и «будет прям фарш», моментально предложили новую работу в Mash. Пока все каналы постили кружок Евгении, ей начало поступать много гневных сообщений в личку, она начала менять юзернейм, чем ребята успешно воспользовались и заняли её старый, первоначальный айдишник. В этот же день шеф-редактор телеграм-канала Mash Евгения Власова неожиданно предложила ей работу, написав на её старый, уже занятый другими ник.

Просто слов, цензурных нет. Какие же твари. Никогда не давал комментариев журналистам, о чем ниразу не пожалел.