Телеграм канал «Andrei_pilot747✈️»

А вы знали что есть такой коротенький Boeing 747? Это версия 747SP.
Данный самолёт стал самым необычным представителем легендарного семейства Джамбо, как прозвали модели 747 в индустрии.
В отличие от всех других версий, которые становились только крупнее, SP пошёл по обратному пути и получил укороченный фюзеляж.
Причина была практической: заказчикам требовался облегчённый вариант самолёта с увеличенной дальностью, за которую пришлось заплатить меньшей длиной фюзеляжа и, соответственно, меньшей пассажировместимостью.
История создания модели 747SP началась с совместного запроса американской авиакомпании Pan Am и иранской Iran Air на лайнер для беспосадочных рейсов между Нью-Йорком и Тегераном.
На тот момент Boeing уже выпускала 747-200, но его дальность была недостаточной. Поэтому компания решила создать облегчённую версию лайнера, убрав две секции фюзеляжа перед и за крылом.
Длина новой машины уменьшилась почти на 15 метров, при этом размах крыла остался прежним — 59,64 м. Правда, ввиду более короткого фюзеляжа, уменьшилась эффективность работы хвостовых рулей высоты, из-за чего их пришлось увеличить на 1,5 метра.
Тем не менее, такая облегчённая конструкция снизила расход топлива и тем самым увеличила дальность новой машины, а изменённое оперение и механизация крыла — даже улучшили взлётно-посадочные характеристики новой модели.
Дальность 747SP достигала 12.325 км, что сделало его самым “дальнобойным” пассажирским лайнером своего времени.
Но у такого решения оказался и серьёзный, и что ещё важней, принципиально неустранимый недостаток — 747SP создавался на базе гораздо более крупного 747-100, был всё еще слишком тяжёл и, так же как его предшественники, оснащался четырьмя двигателями.
Хотя в ходе работ над данной моделью прорабатывался даже трёхдвигательный вариант машины, от которого в итоге отказались, ввиду радикальности тех изменений, которые пришлось бы внести в конструкцию базовой модели.
Поэтому расходы на эксплуатацию 747SP всё ещё были довольно высокими, и новый Джамбо с трудом выдерживал конкуренцию со своими трёхдвигательными конкурентами, McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011.
Дополнительно ситуацию усугубил нефтяной кризис 1973 года, резко повысивший стоимость топлива.
Одновременно с этим Boeing совершенствовала модель 747-200: более экономичные двигатели увеличили его дальность, и постепенно он стал более выгодным для авиакомпаний, чем 747SP.
В итоге, разрыв в экономических характеристиках обеих машин был настолько заметным, что авиакомпаниям было выгодней “гонять” 747-200 с незаполненными креслами, чем 747SP с полной загрузкой.
В итоге Boeing, который изначально рассчитывал продать около 200 единиц модели 747SP, построил лишь 45 таких самолётов. Таким образом, попытка создать более компактный и "дальнобойный" Джамбо, поначалу казавшаяся интересным экономическим и инженерным решением, не выдержала проверку рынком и временем.

Раньше я не покупал вещи с авиационной тематикой, но после того как у меня появился сын, я начал покупать некоторую одежду ему с самолетами, книги, игрушки.
Здорово что кто-то продвигает любовь к авиации и путешествиям. И вот настало время, когда и у меня появилось что-то авиационное из @captains_mate
Вообщем, стал более сентиментальным, так глядишь и коллекцию авиамоделей начну собирать.

✈ NTSB: пилот Boeing 767 Amazon Air предупреждал о слишком большой скорости, экипаж пытался уйти на второй круг после касания

Следователи NTSB опубликовали данные обоих самописцев Boeing 767, разбившегося при посадке в Майами 6 сентября. Запись показывает, что один из пилотов неоднократно говорил о превышении скорости на заходе, а после касания полосы экипаж пытался уйти на второй круг.

Первое замечание о скорости прозвучало за 1 минуту 42 секунды до окончания записи. В дальнейшем пилот продолжал говорить о чрезмерной скорости самолёта, однако последовательной вербальной реакции на эти замечания в кабине не было.

За 1 минуту 4 секунды и повторно за 57 секунд до конца записи сработала система предупреждения «sink rate» — она сигнализирует о слишком высокой вертикальной скорости снижения. В последние 17 секунд перед касанием прозвучало пять предупреждений «too low terrain».

Носовая и правая основные стойки шасси коснулись полосы на скорости 158 узлов, левая основная — на 134 узлах. Через 15 секунд после касания, на скорости 120 узлов, один из пилотов скомандовал уход на второй круг: тормоза были отпущены, двигатели выведены на взлётный режим. Однако спустя четыре секунды тяга была уменьшена до малого газа, а тормоза применены повторно.

За 10 секунд до окончания записи слышны звуки, похожие на сход самолёта с твёрдого покрытия. В данных нет признаков выпуска интерцепторов или включения реверса тяги. Последняя зафиксированная скорость — 65 узлов. Следователи пока не делают выводов о том, почему экипаж увеличил тягу и затем снова перешёл на малый газ.

NTSB подчёркивает, что опубликованные тайминги и описания носят предварительный характер и могут быть уточнены. Речевой самописец содержит более двух часов качественной записи, параметрический — около 55 часов данных по более чем 400 параметрам. Оба устройства доставлены в лабораторию NTSB в Вашингтоне.

9 сентября следователи должны были провести интервью с командиром, вторым пилотом и шеф-пилотом авиакомпании. Командиру 55 лет, налёт 7 145 часов, допуск на тип Boeing 767 получен в мае 2026 года; ранее он служил пилотом вертолёта Black Hawk в армии США. Второму пилоту 37 лет, налёт 2 655 часов, допуск — с апреля 2025-го.

Опубликованы имена погибших: Йоэль Родригес Наранхо (53 года), Роландо Алеман Леон (55), Хулио Пинеда (75), Карлос Акоста Фахардо (53) и Хавьеркис Рейес Кеведо (47). Все пятеро находились в микроавтобусе компании, занимающейся уборкой самолётов.

Расследование продолжается. Причину выкатывания Boeing 767 за пределы ВПП NTSB пока не называет.

FlightMode

🎥 Кадры аварийной посадки грузового самолёта Boeing 767 в Майами, после которой погибли пять человек, публикуют в соцсетях.

На видео — самолёт жёстко приземляется на взлётно-посадочную полосу, после чего происходит воспламенение. В воздух поднимается плотный тёмный дым.

💪 РЕН ТВ ждет вас в MAX

🚨🚨🚨 Джорджия, США, 1983 год. Дверь камеры захлопнулась за 30-летним пилотом из сельской местности Квебека.
Роберт Пише научился летать ещё в подростковом возрасте и стал пилотом-бушером, сажая небольшие самолёты на короткие гравийные полосы даже в такую погоду, когда все остальные оставались на земле. Он также летал на планерах, изучая, как ведёт себя летательный аппарат, когда его ничто не толкает вперёд.
Теперь все это не имело никакого значения. Его авиакомпания уволила его, и молодой человек, оставшийся без работы, принял худшее решение в своей жизни: заняться контрабандой. Его поймали, и он провел 16 месяцев в американской тюрьме.
Он вышел на свободу с судимостью и разрушенной карьерой. Никто бы не поставил на него ни доллара.
Следующее десятилетие он провел, с трудом пробиваясь назад, рейс за рейсом, и в конце концов получил помилование. В 1995 году компания Air Transat наняла 43-летнего пилота с прошлым. Они знали об этом. Но всё равно рискнули.
Ни он, ни они не знали, к чему однажды приведёт этот риск.
24 августа 2001 года. Капитан Роберт Пише летел уже около 4 часов в ночном перелёте из Торонто в Лиссабон с 306 пассажирами на борту, когда над серединой Атлантического океана разорвалась топливопроводка. Правый двигатель заглох. Через 13 минут за ним последовал левый.
«Эирбас» теперь превратился в планер. А на левом кресле сидел человек, который летал на планерах, садился на гравий во время штормов и уже однажды потерял всё, но не сломался.
В то время как второй пилот Дирк де Ягер рядом с ним просчитывал данные, Пише пролетел на этом неработающем лайнере 75 миль сквозь тьму и посадил его в Лажеше на Азорских островах — резко и быстро, с перегрузкой и все 8 колес сдулись.
Все 306 человек выжили. Позже следователи установили, что причиной утечки стала ошибка при техническом обслуживании, и пришли к выводу, что первоначальные действия экипажа только усугубили ситуацию, однако за то, что оба пилота сделали после остановки двигателей, они были удостоены награды «За выдающиеся летные навыки».
Когда журналисты раскопали его прошлое, он открыто признал свои ошибки, отступил на шаг назад и обратился за помощью. Затем он пролетал ещё 16 лет и создал фонд для людей, борющихся за возвращение к нормальной жизни после того, что когда-то едва не уничтожило его самого.
Тюремная камера должна была стать концом его истории. Вместо этого она стала школой жизни.
В ту ночь двигатели заглохли. А Роберт Пише — никогда.

Самый большой пассажирский самолёт в мире, который не взлетел: шестидвигательный ответ на Boeing 747

Про этот самолёт обычно никто не пишет, поскольку писать особо нечего: ни первого полёта, ни заказчика, ни даже официальной презентации. Осталась только масштабная модель да упоминание в некоторых книгах, но кто в наше время читает книги, кроме сканеров «Антропика»?

В документах Douglas этот самолёт проходит как D-974, иногда с уточнением D-974C-6 — отсюда, судя по всему, и надпись на модели. Рене Франсийон в книге «McDonnell Douglas Aircraft since 1920» приводит чертёж грузовой версии, Билл Ганстон упоминает её же в «Giants of the Sky», а чехословацкая «Letectví + Kosmonautika» опубликовала рисунки ещё в 1973 году, когда проект уже был закрыт лет пять, потому что первое упоминание относится к 1967 году. Лётно-технических характеристик никаких, кроме максимального взлётного веса в 1,2 миллиона фунтов, то есть, 544 тонны.

Считается, что это ответ на Boeing 747, только больше, а значит, лучше. Для понимания: Boeing 747-100, который в тот момент только-только начали строить в Эверетте, имел MTOW 333 тонны. Военный Lockheed C-5A Galaxy, самый тяжёлый самолёт западного мира до начала девяностых – 348 тонн. Airbus A380 добрался до 575 тонн только в середине нулевых, плюс была ещё «Мрия» (640 тонн), это уже конец восьмидесятых. В Лонг-Биче в 1967 году спокойно рисовали машину, которая лет 40 оставалась бы самым большим пассажирским самолётом в мире.

Зачем эта гигантомания? Тогда она казалась лучшим решением: пассажиропоток в шестидесятых удваивался каждые пять лет и, по всем прогнозам, собирался удваиваться дальше. Премиум-сегмент решили отдать сверхзвуку: в США строился на государственные деньги Boeing 2707, Concorde собирали в Европе, и все были уверены, что к середине семидесятых приличные люди будут летать через океан за три часа.

Дозвуковым самолётам в этой картине мира отводилась роль перевозчиков ширнармасс и грузов. Напомним, именно поэтому у 747 кабину подняли на второй этаж: чтобы потом через нос загружать паллеты. В Douglas просто докрутили ту же идею до конца и предположили, что если уж строить дозвуковой самолёт-автобус, то строить надо сразу очень большой.

Опыт у компании имелся. За пару лет до этого Douglas проиграл Lockheed конкурс на военно-транспортный самолёт CX-HLS, из которого вырос C-5A: заводской проект D-906 представлял собой высокоплан с шестью двигателями по 30 000 фунтов (133 кН) тяги и грузоподъёмностью под 90 тонн: по компоновке что-то очень похожее на будущую «Мрию», нарисованное за двадцать лет до неё. На основе этих разработок и решили сделать пассажирский самолёт, только крыло перенести вниз.

Но это на бумаге хорошо. А на практике это превращалось в строчку из анекдота: «а сейчас со всей этой фигнёй мы попробуем взлететь», потому что тяги шести JT9D (которых на 747-100 четыре) хватало бы впритык и требовало бы очень длинных ВПП, а других двигателей в 1967 году не существовало, более мощный CF6-50 (для Douglas DC-10-30) появился только в 1969-м. Но ладно, двигатель можно было подождать, и даже смириться с тем, что если у вас их шесть, то потребуется огромный киль (иначе при взлёте отказ одного из внешних создаст слишком сильный разворачивающий момент).

Главная проблема заключалась в аэродромной инфраструктуре: под 747 в конце шестидесятых спешно перестраивали терминалы, перроны, рулёжки, удлиняли полосы и заказывали новые тягачи, и это при 333 тоннах MTOW. А тут один только размах крыла был бы метров 90 (против 60 у Б747) и вес в полтора с лишним раза больше: перестройка оказалась бы слишком дорогой (это, кстати, стало одним из гвоздей в гроб A380, который принимают далеко не везде и не стремятся ради этого инвестировать миллиардные средства).

Впрочем, проект умер не из-за вышеперечисленных причин, но об этом уже придётся дочитывать на сайте, а то в пост не помещается:

https://www.frequentflyers.ru/2026/09/03/d-974/