Телеграм канал «Andrei_pilot747✈️»

#историяодногопилота747 Следующая командировка выдалась довольно необычной. Мы приехали на аэродром, самолет стоял на дальних стоянках. В этот раз и место было новым для меня, и груз. Мы летели в Хайдерабад (Индия) и везли оружие. Когда везешь такой груз, дают специальный документ, он называется освобождение. Если вдруг что-то случится, то посдка в стране, без этого разрешения с таким грузом может обернуться большими проблемами. Одного моего знакомого, так посадили в тюрьму местную. Но в том полете нам повезло, и освобождение было на каждую страну, которую мы пролетали. При входе в самолет, главное не ставить на палеты свои вещи, потому что там останутся следы пороха, а потом на контроле в других аэропортах, к тебе будут вопросы. Летели часов 8. Отдых был коротким, чуть больше 12 часов. Но я предположить не мог, что он сократиться ещё больше. После прилёта мы потратили 3 часа на выход из аэропорта, так как любой этап означал ожидание на 30-40 минут. А представитель, естественно обещал 5 мин. Мы поняли что 5 индийских минут это 30 минут наших. Так что отдых был в гостинице был часов 6. Мы летели вчетвером, но все были уставшими, кроме меня. Я просто был моложе всех, почти в два раза. На обратном пути все повторилось. Я тогда подумал, что хорошо мы летаем в Дели разворотом из Гонконга. В аэропорту были странные люди с прической похожей на пирамиду или ногтями такой длины, что можно хлеб резать. Скорее хотелось улететь. Путь у нас был короткий, до Гонконга. Грозы по маршруту, трафик на заходе, все как обычно. После отдыха 12 часов мы вылетали в Новосибирск, а потом стоянка в два часа, и мы направились в Амстердам. Коллеги жаловались что так летать тяжело. Я был рад что за небольшое количество времени командировки, я налетаю достаточно много часов. До Новосибирска летел другой экипаж, а я полетел уже в Амстердам. После набора высоты, примерно через час, мы получили сигнализацию о снижении давления масла в двигателе. Если оно падает и дальше, это означает что двигатель нужно выключить. Конечно, когда у тебя их 4, то потеря одного это не такая большая проблема, но все же, на том же эшелоне уже не полетишь, а значит надо садиться на запасной. Это будет инцидент, а значит разбирательство, отстранение от полетов. Приятного мало. Но падало оно очень медленно. Эти 6 часов полета прошли в атмосфере постоянного мониторинга и нервов по этому поводу. Приближаясь к полосе оно стало уже совсем на грани, тут главное было не допустить попадания в красную зону, и вовремя выключить двигатель. Нам повезло, давление упало уже на пробеге. Рулить без одного двигателя не проблема, после посадки мы часто выключали два движка. Зарулили, техники осмотрели борт и рассказали что проблема была в датчике, само давление было в норме.

А вы на чей стороне

Пассажирку «Аэрофлота» попросили выйти из туалета бизнес-класса

В соцсетях завирусилось видео пассажирки Аэрофлота, которая пожаловалась на бортпроводника.

По словам девушки, во время обслуживания питанием ей понадобилось в туалет. Проход уже перекрыли тележки, поэтому она воспользовалась свободной комнатой в передней части салона. Но бортпроводник попросила её выйти, объяснив, что она предназначена для пассажиров бизнес-класса.

Девушка вынесла историю в соцсети, рассчитывая, судя по всему, на поддержку. Но комментарии пошли немного не по сценарию — многие встали на сторону экипажа.

В итоге жалоба на стюардессу превратилась почти в коллективную защиту стюардессы.

За годы работы бортпроводником такие ситуации случались постоянно, поэтому здесь я, конечно, на стороне экипажа.


🔵В авиации вообще многое держится на правилах и регламентах. И, кстати, о расположении туалетных комнат экипаж обычно рассказывает ещё в начале полёта.

🔵Маленький большой секрет. Если во время обслуживания проход перекрыт тележкой, достаточно просто сказать бортпроводнику, что вам нужно пройти в туалет — она сдвинет тележку и пропустит.

А вы на чьей стороне: экипажа или пассажирки?

@stewardess_notes

А вы знали что есть такой коротенький Boeing 747? Это версия 747SP.
Данный самолёт стал самым необычным представителем легендарного семейства Джамбо, как прозвали модели 747 в индустрии.
В отличие от всех других версий, которые становились только крупнее, SP пошёл по обратному пути и получил укороченный фюзеляж.
Причина была практической: заказчикам требовался облегчённый вариант самолёта с увеличенной дальностью, за которую пришлось заплатить меньшей длиной фюзеляжа и, соответственно, меньшей пассажировместимостью.
История создания модели 747SP началась с совместного запроса американской авиакомпании Pan Am и иранской Iran Air на лайнер для беспосадочных рейсов между Нью-Йорком и Тегераном.
На тот момент Boeing уже выпускала 747-200, но его дальность была недостаточной. Поэтому компания решила создать облегчённую версию лайнера, убрав две секции фюзеляжа перед и за крылом.
Длина новой машины уменьшилась почти на 15 метров, при этом размах крыла остался прежним — 59,64 м. Правда, ввиду более короткого фюзеляжа, уменьшилась эффективность работы хвостовых рулей высоты, из-за чего их пришлось увеличить на 1,5 метра.
Тем не менее, такая облегчённая конструкция снизила расход топлива и тем самым увеличила дальность новой машины, а изменённое оперение и механизация крыла — даже улучшили взлётно-посадочные характеристики новой модели.
Дальность 747SP достигала 12.325 км, что сделало его самым “дальнобойным” пассажирским лайнером своего времени.
Но у такого решения оказался и серьёзный, и что ещё важней, принципиально неустранимый недостаток — 747SP создавался на базе гораздо более крупного 747-100, был всё еще слишком тяжёл и, так же как его предшественники, оснащался четырьмя двигателями.
Хотя в ходе работ над данной моделью прорабатывался даже трёхдвигательный вариант машины, от которого в итоге отказались, ввиду радикальности тех изменений, которые пришлось бы внести в конструкцию базовой модели.
Поэтому расходы на эксплуатацию 747SP всё ещё были довольно высокими, и новый Джамбо с трудом выдерживал конкуренцию со своими трёхдвигательными конкурентами, McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011.
Дополнительно ситуацию усугубил нефтяной кризис 1973 года, резко повысивший стоимость топлива.
Одновременно с этим Boeing совершенствовала модель 747-200: более экономичные двигатели увеличили его дальность, и постепенно он стал более выгодным для авиакомпаний, чем 747SP.
В итоге, разрыв в экономических характеристиках обеих машин был настолько заметным, что авиакомпаниям было выгодней “гонять” 747-200 с незаполненными креслами, чем 747SP с полной загрузкой.
В итоге Boeing, который изначально рассчитывал продать около 200 единиц модели 747SP, построил лишь 45 таких самолётов. Таким образом, попытка создать более компактный и "дальнобойный" Джамбо, поначалу казавшаяся интересным экономическим и инженерным решением, не выдержала проверку рынком и временем.