Телеграм канал «Andrei_pilot747✈️»

Ну и вишенка на торте - отказ системы anti-skid и Autobrake, что означало торможение вручную и очень осторожно. Нажал на тормоза слишком рано или слишком сильно вначале, снес колеса. Было интересно, хоть и не просто, я справился, хотя и допустил одну небольшую ошибку. На тот момент это был самый сложный тренажёр в моей карьере. Довольный собой, с обновленным допуском я отправился во Францию на выходные.

⬆️⬆️⬆️ Заход в Сингапуре в дождь. Продолжение.
#историяодногопилота747
Полеты продолжались. В январе мне дали отпуск на 35 дней и я отправился в Австралию (рассказ об этом здесь #путешествияпилота ), затем летал в привычные направления, навыки улучшались. У меня не было второго загранпаспорта, поэтому не было и визы в америку. И это давало мне заметное преимущество, я не летал кругосветки, мои командировки были не больше 5 дней. В марте выдался шанс вновь взять с собой жену, на этот раз во Франкфурт. С утра прилетели, посетили Хайдельберг, погуляли по Ной-изенбургу, и на следующий день, полетели обратно. Просто сказка, а не работа.
В марте же, я первый раз полетел в Сингапур. Полет длился 11 часов, летали мы туда втроём, два капитана и я. Полет проходил через Афганистан, Пакистан, Индию, Мьянму, Вьетнам. Практически везде свои правила входа, а еще отвратительное качество связи с диспетчером, то плохо слышно, то не вклинишься. Часто на эшелоне спокойно, но не тут, вдобавок к связи, постоянно приходилось обходить грозы, за 11 часов полёта было 12 обходов. Некоторые грозы были отдельно стоящими, некоторые в составе фронтов, обход только сбоку, так как верхний край был намного выше нашего полёта. В целом скучать было некогда.
На заходе тоже было интересно, довольно загруженный аэропорт, плюс ливень. Заходил капитан, мой перелет был следущим в Гонконг.
Сели, зелёные огоньки показывали нам дорогу. Какой же красивый там аэропорт, весь в зелени. А уж про сам город, и говорить нечего. Через год я летал туда уже с женой вместе, и это одно из удивительных мест, в которых я когда либо бывал. Мы пробыли там двое суток, и потом полетели в Гонконг, а затем через сутки в Москву.
В апреле был очередной тренажёр, на этот раз в Амстердаме. Меня проверял экзаменатор, который впоследствии, стал главным шеф пилотом, и этот тренажёр мне запомнился.
P.s видео 2017 года.
Каждые пол года все пилоты проходят тренажёрную подготовку. Мы летали один раз в год в Амстердаме, и один раз во Франкфурте.
На этот раз мне предстоял путь в Нидерланды. Летел я туда я с женой, впринципе, до пандемии, я на каждый тренажер брал её с собой. После или до брал выходные и путешествовал по Европе. Совмещал приятное с полезным так сказать. В тот раз мы впервые увидели парк Кекенхов и ропали на парад цветов, было очень красиво. Тренажёр проходил два дня по 4 часа каждый. Первый день мы тренировались, а во второй нас уже проверяли. Экзаменатор, чтобы нам было не скучно, подкидывал задачки особенные, которых не было в программе. Например, выполняем мы аварийное снижение, соответственно руды стоят на малом газу, ты туда не смотришь, а экзаменатор в это время отключает движки. И когда ты заканчиваешь снижение, и хочешь добавить режиму, оказывается что тяги у тебя нет. Если заметить вовремя, то можно успеть перезапустить, и ситуация будет намного проще.
Или вот такой сценарий. Взлетаем мы в Мехико, превышение аэродрома 8 с лишним тысяч, и после взлета, у нас случается отделение двигателя. А вместе с этим воздух из открытого трубопровода уходит наружу, и кабина не надувается. На 10 тысячах происходит сигнализация о превышении высоты в кабине, нужно надевать маски и выполнять срочно действия по памяти, но отделение двигателя это тоже действия по памяти, и ты уже выполняешь их. Если знать хорошо системы самолёта, то можно нажав одну кнопку, прекратить утечку воздуха, тем самым упростив себе работу. Но для этого нужен опыт, которого тогда у меня не было. Но был у капитана. Поэтому мы со всем справились, а я улучшил свои знания и навыки.
Был еще момент, когда у нас случился отказ гидравлики, что ведёт нас ко многим ограничениям, а также сам чеклист довольно большой. После этого мой капитан потерял сознание, и мне пришлось выполнять заход и посадку в одиночку. Но и это было не все. На аэродроме отказала система илс, и единственный возможный заход был с пременением процедуры визуального маневрирования. Все это в Мехико, с превышением более 8 тысяч футов и жарой. А это значит что моя истинная скорость будет значительно выше приборной и станет близкой к ограничению по колесам.

«Аэрофлот» начал тестировать рейтинг пилотов: на карьеру будут влиять налёт, безопасность, топливная эффективность и «лояльность».

В «Аэрофлоте» запустили тестовую эксплуатацию интегрального рейтинга пилотов, в котором профессиональный уровень каждого лётчика будет оцениваться единым баллом. Об этом говорится в сообщении командно-руководящего состава пилотам одного из лётных отрядов.

Согласно сообщению, итоговый балл формируется из нескольких показателей: налёта, безопасности, оценок за тренажёры, топливной эффективности и лояльности. Рейтинг должен показывать пилоту, насколько он «близок к идеалу», а также его положение относительно коллег.

При этом рейтинг планируется использовать не только как инструмент оценки. В сообщении говорится, что он должен сделать максимально честными ввод, повышения и назначения, поскольку будет показывать положение каждого пилота относительно коллег. Также пилотам объясняют, что их усилия должны приносить «реальные очки» и ускорять карьеру.

Отдельная часть системы посвящена «лояльности». Для этого показателя сформированы рекомендации. В частности, от пилотов требуется неукоснительно соблюдать все утверждённые компанией и производителем стандарты и процедуры, не применять индивидуальные методы за пределами установленных требований и выполнять только утверждённые процедуры.

Также в рекомендациях говорится о необходимости поддерживать единый профессиональный стандарт выполнения полёта в экипаже независимо от функций PF/PM — пилотирующего и контролирующего пилота — и лётного опыта. Пилотам предписано не допускать обсуждения организационных и корпоративных вопросов в кабине во время полёта.

Отдельно говорится о корректной, деловой и профессиональной коммуникации с использованием стандартной фразеологии. Для передачи замечаний и предложений пилотам рекомендуют пользоваться установленными процедурами и каналами — ASR, FOQA и Safety Report.

Ещё один пункт касается дисциплины, предсказуемости действий и единого стандарта выполнения полётов. При этом отдельно закрепляется принцип pilot as final authority — конечное решение остаётся за пилотом.

Особую обеспокоенность вызывает одновременное включение в рейтинг показателей безопасности и топливной эффективности. Между ними зачастую возникает конфликт: уход на второй круг, увеличение запаса топлива, изменение маршрута или отказ от продолжения захода могут ухудшать показатели топливной эффективности, но при этом быть правильными с точки зрения безопасности полётов.

Кроме того, не указаны веса каждого показателя, источники данных, период оценки и порядок приведения показателей к единой шкале. Также не раскрыто, как будут учитываться разные типы полётов и условия их выполнения, каким образом будет исключаться влияние субъективных оценок инструкторов и сможет ли пилот увидеть исходные данные.

Не сообщается и о процедуре исправления ошибок и апелляции, круге лиц, имеющих доступ к рейтингу, а также о том, может ли один низкий показатель существенно повлиять на карьеру пилота.

⚡️⚡️⚡️Про грозы.⚡⚡⚡
Летнее время пора гроз. Что же это за явление такое, и почему они так опасны для воздушного транспорта.
Когда я говорю про обход гроз, я имею ввиду обход отдельно стоящих грозовых облаков, либо обход грозового фронта, т.е. нескольких таких облаков образующих цепь, порой длинной в несколько сотен километров.
И так почему они так опасны? Пилот переживает не за молнии, хотя от них конечно тоже приятного мало, ощущение такое как будто по самолёту ударили большой кувалдой, на обшивке остаётся прожог. Но тем не менее молния не является большой опасностью, так как самолёт не заземлен и его конструкция позволяет пройти заряду сквозь него и причинить лишь минимальный урон. Да, какое-то обуродование может выйти из строя, но на то и самолёт самое безопасное транспортное средство, так как у него все основные системы зарезервированы.
Но что является опасностью? Если посмотреть зарождение грозы, то у вы увидите что она постепенно увеличивается в размерах и становится выше, в конце образуя такую башню, а верхушка её похожа на наковальню. Так выглядят кучево-дождевые облака. Внутри них есть воздушные потоки, как горизонтальные, так и вертикальные. Вот именно сильные вертикальные потоки, достигающие очень больших значений и представляют наибольшую опасность. Гражданский самолёт имеет пределы по вертикальной перегрузке, а вертикальный поток воздуха может заставить самолёт превысить эту перегрузку и конструкция не выдержит.
А что делать то, спросите вы?
Всё пилоты изучают метеорологию, где нас учат читать карты погоды. На них есть прогноз на 6 часов, обычно их выдают несколько, поэтому мы имеем прогноз на 12часов, иногда даже на сутки. На этих картах мы видим область где возможны грозы, а также до какой они высоты могут быть. С этой информацией уже можно скорректировать топливо, чтобы их обойти в полёте.
Для обхода гроз в воздухе у нас есть локатор, которой позволяет увидеть грозу задолго до подлёта к ней. Уже за 160 км (зависит от модели локатора ) мы видим где находится гроза, а самое главное её очаг, который и представляет большую опасность. Локатор даёт засветку на экране, рисунок, который имеет разные цвета. Первый уровень опасности это зелёный, так отображается любая облачность, и максимум что мы можем ожидать это лёгкую болтанку. Жёлтый цвет отображает уже зону с турбулентностью от средней до сильной, и этой зоны лучше конечно избегать, влететь можно, но лучше как можно быстрее из неё выйти. Ну и красная зона, в которую преднамерено влетать запрещается.
Обходим мы грозы как правило сбоку, на удалении как минимум 15 км, а если стоит грозовой фронт, то мы ищем проходод между засветками шириной 50 км. Для обхода пилот переходит в режим управления курсом, уходит с заданной линии пути, потом после обхода возвращается на маршрут. Все это делается с разрешения диспетчера. В США настолько хорошие наземные локаторы, что диспетчер может подсказать нужный курс для обхода грозы, которая находится в 200-300 милях от тебя. В России пилоты полагаются на собственные локаторы.
Можно обойти грозу снизу и сверху. Но снизу обойти грозу находясь на эшелоне просто нереально, так как нижний её край может быть на высоте 5-6 км ниже высоты полёта, а сверху обходить грозу нужно на высоте 500 м превышающих верхний край, что часто не представляется возможным, либо масса самолёта не позволяет забраться так высоко, либо верхний край находится слишком высоко, например на высоте 13-15 км.
За один рейс Москва-Сингапур я порой обходил по 10-12 гроз (скоро о нем будет рассказ), на эшелоне не соскучишься😃.
Не так страшно, если знаешь что делать, а еще грозы в небе бывают страшно красивы.

Конец рабочего дня😎, а для кого-то только начало.
А вы как работаете, днем или ночью?

3️⃣0️⃣ лет назад, экипаж Ил-76 во главе с Владимиром Шарпатовым на своем же самолете вернулся из Афганистана, проведя в плену 378 дней.

#inside_history

Помимо командира воздушного судна, экипаж был следующим:

Второй пилот — Газинур Гарифзянович Хайруллин.
Штурман — Александр Викторович Здор.
Бортинженер — Асхат Минахметович Аббязов.
Бортрадист — Юрий Николаевич Вшивцев.
Ведущий инженер — Сергей Борисович Бутузов.
Ведущий инженер — Виктор Петрович Рязанов.

🎧 Рассказ командира экипажа, Героя Российской Федерации Владимира Ильича Шарпатова.

📸 Реальные кадры возвращения

Художественный фильм "Кандагар" – историческая драма, основанная на описываемых событиях. Рекомендуется к просмотру!

✈️ Inside Avia