Телеграм канал «Andrei_pilot747✈️»

🚨🚨🚨 Джорджия, США, 1983 год. Дверь камеры захлопнулась за 30-летним пилотом из сельской местности Квебека.
Роберт Пише научился летать ещё в подростковом возрасте и стал пилотом-бушером, сажая небольшие самолёты на короткие гравийные полосы даже в такую погоду, когда все остальные оставались на земле. Он также летал на планерах, изучая, как ведёт себя летательный аппарат, когда его ничто не толкает вперёд.
Теперь все это не имело никакого значения. Его авиакомпания уволила его, и молодой человек, оставшийся без работы, принял худшее решение в своей жизни: заняться контрабандой. Его поймали, и он провел 16 месяцев в американской тюрьме.
Он вышел на свободу с судимостью и разрушенной карьерой. Никто бы не поставил на него ни доллара.
Следующее десятилетие он провел, с трудом пробиваясь назад, рейс за рейсом, и в конце концов получил помилование. В 1995 году компания Air Transat наняла 43-летнего пилота с прошлым. Они знали об этом. Но всё равно рискнули.
Ни он, ни они не знали, к чему однажды приведёт этот риск.
24 августа 2001 года. Капитан Роберт Пише летел уже около 4 часов в ночном перелёте из Торонто в Лиссабон с 306 пассажирами на борту, когда над серединой Атлантического океана разорвалась топливопроводка. Правый двигатель заглох. Через 13 минут за ним последовал левый.
«Эирбас» теперь превратился в планер. А на левом кресле сидел человек, который летал на планерах, садился на гравий во время штормов и уже однажды потерял всё, но не сломался.
В то время как второй пилот Дирк де Ягер рядом с ним просчитывал данные, Пише пролетел на этом неработающем лайнере 75 миль сквозь тьму и посадил его в Лажеше на Азорских островах — резко и быстро, с перегрузкой и все 8 колес сдулись.
Все 306 человек выжили. Позже следователи установили, что причиной утечки стала ошибка при техническом обслуживании, и пришли к выводу, что первоначальные действия экипажа только усугубили ситуацию, однако за то, что оба пилота сделали после остановки двигателей, они были удостоены награды «За выдающиеся летные навыки».
Когда журналисты раскопали его прошлое, он открыто признал свои ошибки, отступил на шаг назад и обратился за помощью. Затем он пролетал ещё 16 лет и создал фонд для людей, борющихся за возвращение к нормальной жизни после того, что когда-то едва не уничтожило его самого.
Тюремная камера должна была стать концом его истории. Вместо этого она стала школой жизни.
В ту ночь двигатели заглохли. А Роберт Пише — никогда.

Самый большой пассажирский самолёт в мире, который не взлетел: шестидвигательный ответ на Boeing 747

Про этот самолёт обычно никто не пишет, поскольку писать особо нечего: ни первого полёта, ни заказчика, ни даже официальной презентации. Осталась только масштабная модель да упоминание в некоторых книгах, но кто в наше время читает книги, кроме сканеров «Антропика»?

В документах Douglas этот самолёт проходит как D-974, иногда с уточнением D-974C-6 — отсюда, судя по всему, и надпись на модели. Рене Франсийон в книге «McDonnell Douglas Aircraft since 1920» приводит чертёж грузовой версии, Билл Ганстон упоминает её же в «Giants of the Sky», а чехословацкая «Letectví + Kosmonautika» опубликовала рисунки ещё в 1973 году, когда проект уже был закрыт лет пять, потому что первое упоминание относится к 1967 году. Лётно-технических характеристик никаких, кроме максимального взлётного веса в 1,2 миллиона фунтов, то есть, 544 тонны.

Считается, что это ответ на Boeing 747, только больше, а значит, лучше. Для понимания: Boeing 747-100, который в тот момент только-только начали строить в Эверетте, имел MTOW 333 тонны. Военный Lockheed C-5A Galaxy, самый тяжёлый самолёт западного мира до начала девяностых – 348 тонн. Airbus A380 добрался до 575 тонн только в середине нулевых, плюс была ещё «Мрия» (640 тонн), это уже конец восьмидесятых. В Лонг-Биче в 1967 году спокойно рисовали машину, которая лет 40 оставалась бы самым большим пассажирским самолётом в мире.

Зачем эта гигантомания? Тогда она казалась лучшим решением: пассажиропоток в шестидесятых удваивался каждые пять лет и, по всем прогнозам, собирался удваиваться дальше. Премиум-сегмент решили отдать сверхзвуку: в США строился на государственные деньги Boeing 2707, Concorde собирали в Европе, и все были уверены, что к середине семидесятых приличные люди будут летать через океан за три часа.

Дозвуковым самолётам в этой картине мира отводилась роль перевозчиков ширнармасс и грузов. Напомним, именно поэтому у 747 кабину подняли на второй этаж: чтобы потом через нос загружать паллеты. В Douglas просто докрутили ту же идею до конца и предположили, что если уж строить дозвуковой самолёт-автобус, то строить надо сразу очень большой.

Опыт у компании имелся. За пару лет до этого Douglas проиграл Lockheed конкурс на военно-транспортный самолёт CX-HLS, из которого вырос C-5A: заводской проект D-906 представлял собой высокоплан с шестью двигателями по 30 000 фунтов (133 кН) тяги и грузоподъёмностью под 90 тонн: по компоновке что-то очень похожее на будущую «Мрию», нарисованное за двадцать лет до неё. На основе этих разработок и решили сделать пассажирский самолёт, только крыло перенести вниз.

Но это на бумаге хорошо. А на практике это превращалось в строчку из анекдота: «а сейчас со всей этой фигнёй мы попробуем взлететь», потому что тяги шести JT9D (которых на 747-100 четыре) хватало бы впритык и требовало бы очень длинных ВПП, а других двигателей в 1967 году не существовало, более мощный CF6-50 (для Douglas DC-10-30) появился только в 1969-м. Но ладно, двигатель можно было подождать, и даже смириться с тем, что если у вас их шесть, то потребуется огромный киль (иначе при взлёте отказ одного из внешних создаст слишком сильный разворачивающий момент).

Главная проблема заключалась в аэродромной инфраструктуре: под 747 в конце шестидесятых спешно перестраивали терминалы, перроны, рулёжки, удлиняли полосы и заказывали новые тягачи, и это при 333 тоннах MTOW. А тут один только размах крыла был бы метров 90 (против 60 у Б747) и вес в полтора с лишним раза больше: перестройка оказалась бы слишком дорогой (это, кстати, стало одним из гвоздей в гроб A380, который принимают далеко не везде и не стремятся ради этого инвестировать миллиардные средства).

Впрочем, проект умер не из-за вышеперечисленных причин, но об этом уже придётся дочитывать на сайте, а то в пост не помещается:

https://www.frequentflyers.ru/2026/09/03/d-974/

Кабина 737😍

«Атран» готовится вернуться в небо: первый Boeing выполнил контрольный облёт после более чем четырёх лет простоя.

Грузовая авиакомпания «Атран» готовится возобновить полёты после более чем четырёх лет простоя. 28 августа первый Boeing 737-400SF с бортовым номером RA-73854 выполнил двухчасовой контрольный облёт после вывода из хранения и выполнения формы периодического технического обслуживания C-check, рассказали «Авиаторщине» в пресс-службе компании. Полёт прошёл штатно: все бортовые системы функционировали в соответствии с программой облёта и установленными техническими стандартами безопасности. Борт готовится к коммерческой эксплуатации.

«Атран» приостановил полёты весной 2022 года. В своей отчётности компания объяснила остановку санкциями против российской авиаотрасли: среди введённых ограничений она перечисляет закрытие воздушного пространства для российской авиации, запрет поставок и аренды воздушных судов и авиакомпонентов российским лицам, запрет техобслуживания и ремонта, страхования, а также финансирования и финансовой помощи российским авиакомпаниям.

До введения санкций в парке «Атрана» было девять Boeing: шесть грузовых Boeing 737-800BCF и три Boeing 737-400SF, один из которых принадлежал самой авиакомпании и был задержан в Кёльне. В сентябре 2023 года «Атран» возобновил грузовые перевозки на возрастном советском Ан-12 (RA-11025), но уже спустя год прекратил его эксплуатировать.

Повторно возобновить грузовые перевозки «Атран» планировал в 2025 году — об этом компания сообщала в отчётности за 2024 год. Однако этот срок перенесён на 2026-й: как указано в отчётности за прошлый год, перевозчик рассчитывает возобновить полёты на двух Boeing 737-400SF, по которым на момент её публикации итоговые условия договоров аренды с последующим выкупом ещё согласовывались. Положительный финансовый результат от возобновления перевозок «Атран» ожидает с 2027 года.

Параллельно была решена судьба шести Boeing 737-800BCF «Атрана». В рамках страхового урегулирования между группой «Волга-Днепр» с ирландским лизингодателем AerCap новым собственником самолётов стала «НЛК Финанс». Сделка была профинансирована средствами ФНБ. После эти самолёты отошли группе «Аэрофлот» для разбора на запчасти: два борта были переданы «России», ещё четыре — «Победе».

Для «Атрана» урегулирование означало прекращение значительного объёма старых обязательств. В 2025 году в рамках соглашения по суброгации были прекращены обязательства компании перед арендодателем воздушных судов на ₽3,903 млрд. Компания указала, что сделка позволила существенно сократить затраты на начисление арендных обязательств, хранение простаивавших воздушных судов и поддержание их в лётной годности. Кроме того, на 31 декабря 2025 года у «Атрана» появилась положительная величина чистых активов — ₽111,7 млн. Чистая прибыль достигла ₽3,059 млрд. Существенный вклад в неё внесло прекращение обязательств на ₽3,903 млрд и другие прочие доходы, включая ₽1,176 млрд положительных курсовых разниц.

После шести 737-800BCF из состава флота также выбыл и Ан-12 — самолёт был реализован уже в начале этого года. Параллельно изменилась структура собственности «Атрана». В конце 2025 года авиакомпанию приобрела структура экс-гендиректора аэропорта Жуковский и авиакомпании Red Wings Евгения Солодилина — «ЕАС Групп». По данным СПАРК, «ЕАС Групп» принадлежит 67% «Атрана», 100% «АК ЭйрБриджКарго» и 100% «Волга-Днепр». Оставшиеся 33% «Атрана» находятся у самой авиакомпании.

Сертификат эксплуатанта «Атрана» был приостановлен Росавиацией в октябре 2025 года по заявлению самой авиакомпании. Теперь перевозчик готовится к его возобновлению. И контрольный облёт первого Boeing 737-400SF стал одним из этапов подготовки к этому.

Ну и вишенка на торте - отказ системы anti-skid и Autobrake, что означало торможение вручную и очень осторожно. Нажал на тормоза слишком рано или слишком сильно вначале, снес колеса. Было интересно, хоть и не просто, я справился, хотя и допустил одну небольшую ошибку. На тот момент это был самый сложный тренажёр в моей карьере. Довольный собой, с обновленным допуском я отправился во Францию на выходные.

⬆️⬆️⬆️ Заход в Сингапуре в дождь. Продолжение.
#историяодногопилота747
Полеты продолжались. В январе мне дали отпуск на 35 дней и я отправился в Австралию (рассказ об этом здесь #путешествияпилота ), затем летал в привычные направления, навыки улучшались. У меня не было второго загранпаспорта, поэтому не было и визы в америку. И это давало мне заметное преимущество, я не летал кругосветки, мои командировки были не больше 5 дней. В марте выдался шанс вновь взять с собой жену, на этот раз во Франкфурт. С утра прилетели, посетили Хайдельберг, погуляли по Ной-изенбургу, и на следующий день, полетели обратно. Просто сказка, а не работа.
В марте же, я первый раз полетел в Сингапур. Полет длился 11 часов, летали мы туда втроём, два капитана и я. Полет проходил через Афганистан, Пакистан, Индию, Мьянму, Вьетнам. Практически везде свои правила входа, а еще отвратительное качество связи с диспетчером, то плохо слышно, то не вклинишься. Часто на эшелоне спокойно, но не тут, вдобавок к связи, постоянно приходилось обходить грозы, за 11 часов полёта было 12 обходов. Некоторые грозы были отдельно стоящими, некоторые в составе фронтов, обход только сбоку, так как верхний край был намного выше нашего полёта. В целом скучать было некогда.
На заходе тоже было интересно, довольно загруженный аэропорт, плюс ливень. Заходил капитан, мой перелет был следущим в Гонконг.
Сели, зелёные огоньки показывали нам дорогу. Какой же красивый там аэропорт, весь в зелени. А уж про сам город, и говорить нечего. Через год я летал туда уже с женой вместе, и это одно из удивительных мест, в которых я когда либо бывал. Мы пробыли там двое суток, и потом полетели в Гонконг, а затем через сутки в Москву.
В апреле был очередной тренажёр, на этот раз в Амстердаме. Меня проверял экзаменатор, который впоследствии, стал главным шеф пилотом, и этот тренажёр мне запомнился.
P.s видео 2017 года.
Каждые пол года все пилоты проходят тренажёрную подготовку. Мы летали один раз в год в Амстердаме, и один раз во Франкфурте.
На этот раз мне предстоял путь в Нидерланды. Летел я туда я с женой, впринципе, до пандемии, я на каждый тренажер брал её с собой. После или до брал выходные и путешествовал по Европе. Совмещал приятное с полезным так сказать. В тот раз мы впервые увидели парк Кекенхов и ропали на парад цветов, было очень красиво. Тренажёр проходил два дня по 4 часа каждый. Первый день мы тренировались, а во второй нас уже проверяли. Экзаменатор, чтобы нам было не скучно, подкидывал задачки особенные, которых не было в программе. Например, выполняем мы аварийное снижение, соответственно руды стоят на малом газу, ты туда не смотришь, а экзаменатор в это время отключает движки. И когда ты заканчиваешь снижение, и хочешь добавить режиму, оказывается что тяги у тебя нет. Если заметить вовремя, то можно успеть перезапустить, и ситуация будет намного проще.
Или вот такой сценарий. Взлетаем мы в Мехико, превышение аэродрома 8 с лишним тысяч, и после взлета, у нас случается отделение двигателя. А вместе с этим воздух из открытого трубопровода уходит наружу, и кабина не надувается. На 10 тысячах происходит сигнализация о превышении высоты в кабине, нужно надевать маски и выполнять срочно действия по памяти, но отделение двигателя это тоже действия по памяти, и ты уже выполняешь их. Если знать хорошо системы самолёта, то можно нажав одну кнопку, прекратить утечку воздуха, тем самым упростив себе работу. Но для этого нужен опыт, которого тогда у меня не было. Но был у капитана. Поэтому мы со всем справились, а я улучшил свои знания и навыки.
Был еще момент, когда у нас случился отказ гидравлики, что ведёт нас ко многим ограничениям, а также сам чеклист довольно большой. После этого мой капитан потерял сознание, и мне пришлось выполнять заход и посадку в одиночку. Но и это было не все. На аэродроме отказала система илс, и единственный возможный заход был с пременением процедуры визуального маневрирования. Все это в Мехико, с превышением более 8 тысяч футов и жарой. А это значит что моя истинная скорость будет значительно выше приборной и станет близкой к ограничению по колесам.