Телеграм канал «урбанистика по-русски»

На «Комсомольской» в Москве на пассажира обрушилась лепнина
 
На станции «Комсомольская» Кольцевой линии Московского метро утром 22 августа произошло обрушение части декоративного карниза. Пострадал пассажир, получивший травму головы. Его госпитализировали.
 
Очевидцем происшествия стала Татьяна Федяева. По ее словам, она сама лишь случайно не оказалась под обрушившейся конструкцией.
 
«Чисто случайно не стала я жертвой лепнины, свалившейся в шесть утра на кольцевой станции метро. Тяжеленный гипсовый оковалок упал на голову молодого парня (он на снимке сидит и пытается зажать кровь, размазывая ее по лицу). Сразу сбежались пассажиры. Помогли», – написала пассажирка на своей станице «Вконтакте».
 
Сейчас место обрушения закрыто тентом. Как утверждает «Делай Метро лучше!», ведутся следственные действия. Метрополитен происшествие не комментировал. (UPD: получили комментарий)

"было зафиксировано повреждение потолочной отделки"
А разбитой головы у человека зафиксировано, по-видимому, не было.
Спустя только 3 дня метрополитен разродился комментарием (выходные, понимать надо). Автор видимо та же самая, что и "небольшая техническая неисправность" (с оторванной дверью Русича в тоннеле), "неисправностью колёсной фары" (сход поезда с рельсов).

"было зафиксировано повреждение потолочной отделки" - от создателей "небольшой технической неисправности" и "неисправности колёсной фары".

Магия чисел от Дептранса: как +11,76% превращаются в +15%

В Дептрансе Москвы, похоже, изобрели собственные правила математики и округления. В официальных релизах бодро отчитались об усилении перенумерованного маршрута 903 аж на 15%. Жаль, конечно, что зарплаты водителям Мосгортранса не округляют при индексации по этой же прогрессивной методике.

Мы открыли графики отправлений до и после перенумерации и посчитали руками:

• Было: 136 рейсов
• Стало: 152 рейса

• Реальный прирост: +16 рейсов (ровно +11,76%).

Сколько рейсов должно быть при честных +15%?

136 x 15% = 156.4

То есть маршруту недодали ровно 4,4 рейса (а по логике округления самого Дептранса — все 5).

Куда логичнее всего было распределить эти недостающие 4 рейса, не выходя за математический лимит в 4,4:

1. 19:00 (+2 рейса): в вечерний час пик количество рейсов зачем-то срезали с 9 до 7. Возврат двух рейсов вернул бы интервалы в 6–7 минут.

2. 16:00 (+1 рейс): в предпиковый час убрали 1 рейс (стало 10 вместо 11).

3. 20:00 (+1 рейс): на вечернем окончании пика сняли рейс (стало 5 вместо 6). Добавление рейса оставило бы интервалы в рамках магистральных 8–9 минут.

Вместо того чтобы срезать рейсы в вечерний пик, их достаточно было просто не трогать и честные +15% сошлись бы без натягивания совы на глобус.

Где маршрут действительно усилили:

• Утренний пик (08:00): мощная прибавка в +4 рейса (выпуск довели до 15 отправлений в час).

• Межпик и вечер: добавили по +2 рейса в 09:00, 10:00, 13:00, 14:00, 17:00, 18:00 и 21:00.

Усиление маршрута - это всегда хорошо, особенно в Москве, особенно утром. Но зачем в очередной раз врать в пресс-релизах о ровных цифрах там, где реальный результат легко проверяется простым умножением?

🚌 Нарезать лишний асфальт: как Дептранс отчитывается об «ускорениях» на пустых дорогах.

Разбираем очередную победную реляцию про 150-метровые выделенки и реальные причины задержек транспорта.

Дептранс Москвы разразился очередным бравурным релизом: с 12 сентября запускаются три новых участка выделенных полос общей протяженностью чуть более одного километра. По заявлениям специалистов, это ускорит проезд 15 маршрутов «в 2-4 раза» и снизит риск ДТП на 25%. На картинках с 3D-рендерами всё выглядит безупречно и красиво, однако если взглянуть на реальную дорожную ситуацию, становится очевидно: перед нами классическая имитация бурной деятельности ради выполнения KPI.

📌 Откуда берутся новые метры: асфальтовые остатки и переразметка

Если проанализировать, где и как в Москве появляются новые выделенные полосы, прослеживается четкая и очень специфическая закономерность. Выделенки сегодня вводятся ровно в трех случаях:

1. За счет переразметки и последующего заужения полос;
2. После строительства новой дороги, когда остался лишний асфальт;
3. Путем ликвидации парковок.

Посмотрим на свежие мегапроекты:

⚬ Ставропольская улица (перед Совхозной): участок 400 метров, нарисованный за счет переразметки.
⚬ Улица Свободы (от ул. Фомичевой до Алешкинского пр-да): 600 метров за счет ликвидации парковки.
⚬ Волжский бульвар (перед Окской улицей): венец транспортного планирования - выделенка длиной ровно 150 метров перед церковью полученная за счёт ликвидации парковки.

🖍 Фишка заключается в том, что на этих участках глухих заторов не было и в помине. Недаром в самих же карточках гордо подчеркивается «без ухудшения условий для прочего транспорта». Это прямо саморазоблачительное признание: автомобилям там ничего не мешает и не будет мешать именно потому, что дефицита пропускной способности не было изначально. Тогда возникает закономерный вопрос: откуда берется «ускорение в 2-4 раза» на 150-метровом огрызке свободного асфальта?

📌 Светофорный тупик против здравого смысла

Главный фактор, который сегодня сжирает время пассажиров в Москве - это вовсе не отсутствие нарисованной буквы «А» на пустой улице, а абсолютно кривая, неадекватная настройка фаз светофоров.

Автобус может проскочить эти 150 метров на Волжском бульваре хоть за 5 секунд, но затем он намертво встанет на запрещающий сигнал длиной в полторы-две-три минуты, пропуская несуществующий поток, который проедет в худшем случае за 40 секунд (а в лучшем за 25). Отрегулировать же пофазное адаптивное управление, настроить умный приоритет проезда (чтобы светофор продлевал зеленую фазу при приближении автобуса) - это уже кропотливая инженерная работа, требующая высокой квалификации и вдучивого анализа больших данных (который, видимо, отдан на откуп примитивных нейросетей или хуже того - чат-боту Александре). Нарисовать же белую полоску и гордо влепить на неё букву "А" на асфальте и победно рапортовать о вводе 1,15 км выделенных полос, куда проще и эффектнее для отчета наверх. А уж нужна она там или нет - вопрос десятый, главное, что километраж в отчётах наверх растёт год от года.

📌 Московский «особый путь» против мирового опыта

В мировой урбанистике и транспортном планировании выделенная полоса - это непрерывный магистральный коридор. Ее вводят там, где есть узкое бутылочное горлышко, в 90% случаев физически забирая полосу у автомобилей ради приоритета десятков тысяч людей в общественном транспорте. Смысл прост: автобус должен ехать быстрее личного авто, сокращать время оборотного рейса и тем самым обеспечивать меньшие интервалы на остановках при том же количестве машин на линии.

В Москве же практикуется совершенно иной, сугубо декоративный подход. Выделенки нарезаются мелкими, несвязанными клочками исключительно там, где это «безопасно для отчетов» и где никто не будет возмущаться: на широких участках или перед правыми поворотами. А там, где транспорт действительно намертво застревает в пробках, забирать полосу у личных авто специалисты откровенно боятся.
❗️В довершение всего после ввода таких микро-выделенок время рейса в расписаниях никто не корректирует. В итоге автобус в лучшем случае быстро проезжает 200 метров новой полосы, а дальше просто тащится 25-30 км/ч по полупустой улице, оттормаживаясь перед каждым зеленым сигналом светофора, чтобы не сорвать график и не получить штраф за нагон, в худшем же - предпочитает проехать так, как было без выделенки и постоять на светофоре, желательно при этом оттормозившись перед ним на зеленый сигнал. Пассажир, как можно догадаться, не выигрывает от новой выделенки ровно ничего.

📌 Приоритеты специалистов и цена показухи

Создается стойкое ощущение, что у части молодых и прогрессивных специалистов из профильных структур мысли заняты чем угодно: от бурных обсуждений форматов раскрепощенного досуга на грядущие выходные в закрытых чатах, до рисования презентаций наверх с лживыми данными, но только не сложным транспортным моделированием.

Чтобы отыскать лишние 150 метров асфальта и прилепить туда букву «А», глубоких знаний не требуется. Настоящая работа - это систематическая ликвидация узких мест, корректировка искусственно затянутого расписания, синхронизация светофоров и решение проблемы хронического дефицита подвижного состава и водителей.

Пока же реальное проектирование подменяется поиском свободных метров асфальта, которые никому не мешают, ради галочки в KPI, пассажирам остается лишь любоваться красивыми 3D-рендерами и продолжать стоять на продуваемых всеми ветрами остановках, не защищающими от атмосферных осадков (т.к дизайн победил над разумом и практичностью), в ожидании опаздывающего автобуса (или электробуса), который зачастую может и вовсе не приехать.

❗️В довершение всего после ввода таких микро-выделенок время рейса в расписаниях никто не корректирует. В итоге автобус в лучшем случае быстро проезжает 200 метров новой полосы, а дальше просто тащится 25-30 км/ч по полупустой улице, оттормаживаясь перед каждым зеленым сигналом светофора, чтобы не сорвать график и не получить штраф за нагон, в худшем же - предпочитает проехать так, как было без выделенки и постоять на светофоре, желательно при этом оттормозившись перед ним на зеленый сигнал. Пассажир, как можно догадаться, не выигрывает от новой выделенки ровно ничего.

📌 Приоритеты специалистов и цена показухи

Создается стойкое ощущение, что у части молодых и прогрессивных специалистов из профильных структур мысли заняты чем угодно: от бурных обсуждений форматов раскрепощенного досуга на грядущие выходные в закрытых чатах, до рисования презентаций наверх с лживыми данными, но только не сложным транспортным моделированием.

Чтобы отыскать лишние 150 метров асфальта и прилепить туда букву «А», глубоких знаний не требуется. Настоящая работа - это систематическая ликвидация узких мест, корректировка искусственно затянутого расписания, синхронизация светофоров и решение проблемы хронического дефицита подвижного состава и водителей.

Пока же реальное проектирование подменяется поиском свободных метров асфальта, которые никому не мешают, ради галочки в KPI, пассажирам остается лишь любоваться красивыми 3D-рендерами и продолжать стоять на продуваемых всеми ветрами остановках, не защищающими от атмосферных осадков (т.к дизайн победил над разумом и практичностью), в ожидании опаздывающего автобуса (или электробуса), который зачастую может и вовсе не приехать.

🚌 Нарезать лишний асфальт: как Дептранс отчитывается об «ускорениях» на пустых дорогах.

Разбираем очередную победную реляцию про 150-метровые выделенки и реальные причины задержек транспорта.

Дептранс Москвы разразился очередным бравурным релизом: с 12 сентября запускаются три новых участка выделенных полос общей протяженностью чуть более одного километра. По заявлениям специалистов, это ускорит проезд 15 маршрутов «в 2-4 раза» и снизит риск ДТП на 25%. На картинках с 3D-рендерами всё выглядит безупречно и красиво, однако если взглянуть на реальную дорожную ситуацию, становится очевидно: перед нами классическая имитация бурной деятельности ради выполнения KPI.

📌 Откуда берутся новые метры: асфальтовые остатки и переразметка

Если проанализировать, где и как в Москве появляются новые выделенные полосы, прослеживается четкая и очень специфическая закономерность. Выделенки сегодня вводятся ровно в трех случаях:

1. За счет переразметки и последующего заужения полос;
2. После строительства новой дороги, когда остался лишний асфальт;
3. Путем ликвидации парковок.

Посмотрим на свежие мегапроекты:

⚬ Ставропольская улица (перед Совхозной): участок 400 метров, нарисованный за счет переразметки.
⚬ Улица Свободы (от ул. Фомичевой до Алешкинского пр-да): 600 метров за счет ликвидации парковки.
⚬ Волжский бульвар (перед Окской улицей): венец транспортного планирования - выделенка длиной ровно 150 метров перед церковью полученная за счёт ликвидации парковки.

🖍 Фишка заключается в том, что на этих участках глухих заторов не было и в помине. Недаром в самих же карточках гордо подчеркивается «без ухудшения условий для прочего транспорта». Это прямо саморазоблачительное признание: автомобилям там ничего не мешает и не будет мешать именно потому, что дефицита пропускной способности не было изначально. Тогда возникает закономерный вопрос: откуда берется «ускорение в 2-4 раза» на 150-метровом огрызке свободного асфальта?

📌 Светофорный тупик против здравого смысла

Главный фактор, который сегодня сжирает время пассажиров в Москве - это вовсе не отсутствие нарисованной буквы «А» на пустой улице, а абсолютно кривая, неадекватная настройка фаз светофоров.

Автобус может проскочить эти 150 метров на Волжском бульваре хоть за 5 секунд, но затем он намертво встанет на запрещающий сигнал длиной в полторы-две-три минуты, пропуская несуществующий поток, который проедет в худшем случае за 40 секунд (а в лучшем за 25). Отрегулировать же пофазное адаптивное управление, настроить умный приоритет проезда (чтобы светофор продлевал зеленую фазу при приближении автобуса) - это уже кропотливая инженерная работа, требующая высокой квалификации и вдучивого анализа больших данных (который, видимо, отдан на откуп примитивных нейросетей или хуже того - чат-боту Александре). Нарисовать же белую полоску и гордо влепить на неё букву "А" на асфальте и победно рапортовать о вводе 1,15 км выделенных полос, куда проще и эффектнее для отчета наверх. А уж нужна она там или нет - вопрос десятый, главное, что километраж в отчётах наверх растёт год от года.

📌 Московский «особый путь» против мирового опыта

В мировой урбанистике и транспортном планировании выделенная полоса - это непрерывный магистральный коридор. Ее вводят там, где есть узкое бутылочное горлышко, в 90% случаев физически забирая полосу у автомобилей ради приоритета десятков тысяч людей в общественном транспорте. Смысл прост: автобус должен ехать быстрее личного авто, сокращать время оборотного рейса и тем самым обеспечивать меньшие интервалы на остановках при том же количестве машин на линии.

В Москве же практикуется совершенно иной, сугубо декоративный подход. Выделенки нарезаются мелкими, несвязанными клочками исключительно там, где это «безопасно для отчетов» и где никто не будет возмущаться: на широких участках или перед правыми поворотами. А там, где транспорт действительно намертво застревает в пробках, забирать полосу у личных авто специалисты откровенно боятся.