Телеграм канал «урбанистика по-русски»

Двухсотлетняя история под ковш: на Волхонке снесут здания эпохи Александра II

После снятия охранного статуса и приговора Электрозаводу удивляться градостроительной политике и лицемерию Москвы уже трудно, но аппетиты продолжают расти. На этот раз почти прямо у стен Кремля.
На портале столичного правительства появились распоряжения о сносе двух исторических домов на Волхонке - их по классике признали «аварийными». Речь идёт о зданиях второй половины XIX века:
• На фасаде одного из них расположен знаменитый мурал с фельдмаршалом Михаилом Кутузовым;
• Во втором сейчас располагается общежитие Университета мировых цивилизаций им. Жириновского.

Собственникам помещений обещают компенсации по Земельному кодексу. Официальных проектов застройки пока нет, но сценарий для "золотой мили" очевиден - освобождение сверхдорогой земли под очередной клубный элитный ЖК.

Контраст подходов: Пока послевоенная Европа по кирпичику воссоздавала разрушенные Варшаву и Гданьск, а современные европейские мегаполисы сознательно терпят дефицит площадей ради тотального запрета на уплотнительную застройку, в Москве действует обратная логика:
1. Довести историческую застройку до аварийности (конечно же, «случайно»);
2. Лишить статуса / признать не подлежащей восстановлению;
3. Снести ради коммерческих квадратных метров, где в плюсе останутся все причастные, кроме самого города в лице жителей.

Когда сиюминутная девелоперская выгода важнее культурного слоя, исторический центр постепенно превращается в безликий новодел за миллиарды рублей.

Как вам новый поезд метро для Тбилиси от китайцев из CRRC?

🚌 Длинный рубль против короткого кузова: почему Москва давит пассажиров в «одиночках», пока Европа возит людей на «гармошках»
Как столичный Дептранс променял провозную способность на пиар-электробусы в очередях к зарядкам и забытые обещания мэра
В транспортном планировании есть базовая истина: чем острее дефицит водителей и выше пассажиропоток, тем большей вместимости обязан быть подвижной состав. Один водитель на сочленённом автобусе (ОБВ, 18 метров) вывозит за рейс 160–180 человек. На стандартной 12-метровой одиночке (БВ) - максимум 85-100. Казалось бы, экономика, которую всячески демонстрируют там, где это уместно и неуместно (типа экономии транспортной работы на выделенках), и логика очевидны.
Но в Москве законы здравого смысла давно вытеснены отчётной показухой. Пока в Европе, с которой Дептранс сравнивает себя при любой возможности, наращивают долю «гармошек», столичный транспорт стремительно деградирует в тесные БВ и СВ (а порой и в газельки).
📊 Европейский опыт против московской тесноты
Если посмотреть на парк городского транспорта в европейских городах (без учета заказных и междугородных лайнеров), реальный разрыв в приоритетах поражает:
Город
Население
Действующий городской парк (БВ + ОБВ + СВ)
Действующие «гармошки» (ОБВ 18–25 м)
Доля «гармошек» в парке
Жителей на 1 «гармошку»
Варшава
1,86 млн
~1 760 ед.
1 105 ед.
62,8%
~1 680 чел.
Берлин
3,80 млн
~1 800 ед.
1 058 ед.
58,8% (~70% с 2-этажниками)
~3 590 чел.
Стокгольм
1,00 млн (регион: 2,4 млн)
~1 670 ед.
819 ед.
49,0% (71,4% с 15м)
~1 220 чел. (регион: ~2 930)
Будапешт
1,69 млн
~1 620 ед.
668 ед.
41,3%
~2 500 чел.
Минск
2,00 млн
~1 260 ед.
425 ед.
33,8% (46,5% с 15м)
~4 700 чел. (~3 410 с 15м)
Прага
1,40 млн
~1 660 ед.
539 ед.
32,5%
~2 560 чел.
Стамбул (муниц. İETT)
15,0 млн
~3 450 ед.
973 ед.
28,2% (14,0% с частниками)
~16 300 чел.
Барселона
1,69 млн (агломер.: 3,3 млн)
~2 650 ед.
469 ед.
17,7%
~3 540 чел. (агломер.: ~7 040)
Москва
13,10 млн
~8 770 ед.
1 469 ед.
16,7%
~8 920 чел.
Париж (Île-de-France)
2,10 млн (регион: 12,4 млн)
~4 850 ед.
760 ед.
15,7%
~2 760 чел. (регион: ~16 300)
Санкт-Петербург
5,60 млн
~5 270 ед.
718 ед.
13,6% (30,6% в ПАТ)
~7 800 чел.
Что стоит за этими цифрами:
⚬ Варшава и Берлин: сочленённые автобусы составляют около 60-65% парка (в Берлине с учётом 199 двухэтажников Alexander Dennis Enviro 500 доля сверхвместительного подвижного состава достигает 70%).
⚬ Стокгольм: почти половина парка (49%) - «гармошки» MAN и Scania. Вместе с трёхосными 15-метровыми гигантами вместительный подвижной состав составляет 71,4%.
⚬ Будапешт и Прага: даже при мощнейших в мире трамвайных системах со сверхдлинными составами (CAF Urbos и Škoda 15T) города держат 32-41% автобусов-гармошек.
⚬ Стамбул: в парке муниципального оператора İETT доля сочленёнников составляет 28,2% (973 машины). Причём больше половины из них (501 единица) - это не просто стандартные 18-метровые автобусы, а 21-метровые четырёхосники Mercedes CapaCity / Otokar Kent XL и 25-метровые трёхсекционные монстры Akia LF25, которые вывозят линию «Метробуса» с пассажиропотоком полноценного метро.
⚬ Минск: при скромном бюджете столица Беларуси держит долю ОБВ на уровне 33,8% (а вместе с 14,5-метровыми МАЗ-107 и вовсе 46,5%). Потоки из микрорайонов стабильно вывозят сочленённые МАЗ-215, МАЗ-216 и электробусы-гармошки БКМ E433 Vitovt.
⚬ Санкт-Петербург: государственный «Пассажиравтотранс» держит 30,6% гармошек (718 действующих машин), целенаправленно и массово контрактуя новые МАЗ-216, Volgabus-6271 и ЛиАЗ-6213.
А что в Москве с её гигантским бюджетом? На 13-миллионный мегаполис приходится лишь 16,7% сочленённых автобусов (1 «гармошка» почти на 9 000 жителей - худший показатель удельной обеспеченности среди сопоставимых столиц). Частные перевозчики Москвы не имеют ни одной сочленённой машины вовсе, а Мосгортранс годами режет закупки ОБВ.
📌 Обещания 2021 года и манёвры с «коптилками»
Именно в 2021 году Москва в последний раз массово закупала сочленённые автобусы (ЛиАЗ-6213.65). Тогда же мэр громогласно пообещал на публику: столица больше никогда не купит ни одной дизельной «коптилки», сделав окончательный выбор в пользу электробусов.
Но когда Мосгортранс принудительно выгнали на пригородные маршруты проекта «Москва - область», сказка о тотальной электрификации мгновенно разбилась о суровую реальность. Городу срочно потребовались сотни «дизельных коптилок».
Об обещании мэра тут же постарались стыдливо забыть. В комментариях мобилизовали ботов, начавших отрабатывать темник в духе: «Новые дизельные автобусы поедут в область, значит, обещание мэра не покупать дизель для Москвы формально выполняется!».
Правда, когда на столичный маршрут 1971 запустили электробусы, эта неуклюжая логика окончательно развалилась. Вся эта бюрократическая эквилибристика показывает главное: стратегия меняется на ходу, а обещания первого лица не соблюдаются, когда нужно подогнать красивый отчёт.
📌 Кадровая яма и электробусный тупик
Вместо гармошек город годами накачивает парки стандартными 12-метровыми БВ (НефАЗ-5299, КАМАЗ-6282, ЛиАЗ-5292, ЛиАЗ-6274). Но для вылетной магистрали или спального района на 150 тысяч жителей эта машина - капля в море. Люди штурмуют салон зачастую уже на второй остановке от конечной.
В условиях острейшего дефицита водителей в Мосгортрансе происходит управленческий абсурд:
⚬ Чтобы перевезти поток одной «гармошки», нужно выпустить два автобуса БВ - то есть посадить за руль двух водителей вместо одного.
⚬ А при переводе маршрута на электробусы нужно добавить ещё 20-25% машин и водителей, потому что электробус не может работать непрерывно и регулярно простаивает на подзарядке.
Вместо решения кадровой проблемы город сам добровольно закапывает дефицитные ставки водителей в простаивающую технику.
📌 Очереди на «виселицы» и сорванные графики
Картину довершает технический коллапс на конечных станциях:
1. Просадка по току: Ультрабыстрые зарядные станции-«виселицы» в реальных условиях регулярно сбоят. Когда на конечной падает напряжение или зарядка выдаёт пониженный ампераж, процесс вместо паспортных 15–20 минут затягивается на час.
2. Парад зарядок: В итоге выстраиваются очереди из разряженных электробусов. Машины не могут выйти в рейс вовремя, графики срываются, а на остановках образуются 30-40-минутные дыры в движении.
3. «Подзаборный» подвижной состав: Тяжёлые батареи снизили вместимость салона, а сложности с эксплуатацией (а также отсутствие возможности оперативно закупать санкционные расходники и электронику) привели к простоям дорогостоящей техники на площадках парков.
📌 Пиар дороже пассажира
Закупка партии вместительных 18-метровых сочленённых автобусов (дизельных или газовых, как в Петербурге или Минске) быстро и без лишнего шума сняла бы давку во многих районах и на многих маршрутах столицы.
Но на проверенной классической гармошке нельзя написать крупными буквами «Это электробус» или «Это гармошка», не сделаешь модный ролик для телеграм-канала и не соберёшь похвалу чиновников на урбанистическом форуме. В итоге гигантские средства закапываются в нестабильную инфраструктуру, а миллионы пассажиров каждое утро берут штурмом тесные 12-метровые БВ, расплачиваясь своим временем и комфортом за пиар Дептранса.

На «Комсомольской» в Москве на пассажира обрушилась лепнина
 
На станции «Комсомольская» Кольцевой линии Московского метро утром 22 августа произошло обрушение части декоративного карниза. Пострадал пассажир, получивший травму головы. Его госпитализировали.
 
Очевидцем происшествия стала Татьяна Федяева. По ее словам, она сама лишь случайно не оказалась под обрушившейся конструкцией.
 
«Чисто случайно не стала я жертвой лепнины, свалившейся в шесть утра на кольцевой станции метро. Тяжеленный гипсовый оковалок упал на голову молодого парня (он на снимке сидит и пытается зажать кровь, размазывая ее по лицу). Сразу сбежались пассажиры. Помогли», – написала пассажирка на своей станице «Вконтакте».
 
Сейчас место обрушения закрыто тентом. Как утверждает «Делай Метро лучше!», ведутся следственные действия. Метрополитен происшествие не комментировал. (UPD: получили комментарий)

"было зафиксировано повреждение потолочной отделки"
А разбитой головы у человека зафиксировано, по-видимому, не было.
Спустя только 3 дня метрополитен разродился комментарием (выходные, понимать надо). Автор видимо та же самая, что и "небольшая техническая неисправность" (с оторванной дверью Русича в тоннеле), "неисправностью колёсной фары" (сход поезда с рельсов).

"было зафиксировано повреждение потолочной отделки" - от создателей "небольшой технической неисправности" и "неисправности колёсной фары".

Магия чисел от Дептранса: как +11,76% превращаются в +15%

В Дептрансе Москвы, похоже, изобрели собственные правила математики и округления. В официальных релизах бодро отчитались об усилении перенумерованного маршрута 903 аж на 15%. Жаль, конечно, что зарплаты водителям Мосгортранса не округляют при индексации по этой же прогрессивной методике.

Мы открыли графики отправлений до и после перенумерации и посчитали руками:

• Было: 136 рейсов
• Стало: 152 рейса

• Реальный прирост: +16 рейсов (ровно +11,76%).

Сколько рейсов должно быть при честных +15%?

136 x 15% = 156.4

То есть маршруту недодали ровно 4,4 рейса (а по логике округления самого Дептранса — все 5).

Куда логичнее всего было распределить эти недостающие 4 рейса, не выходя за математический лимит в 4,4:

1. 19:00 (+2 рейса): в вечерний час пик количество рейсов зачем-то срезали с 9 до 7. Возврат двух рейсов вернул бы интервалы в 6–7 минут.

2. 16:00 (+1 рейс): в предпиковый час убрали 1 рейс (стало 10 вместо 11).

3. 20:00 (+1 рейс): на вечернем окончании пика сняли рейс (стало 5 вместо 6). Добавление рейса оставило бы интервалы в рамках магистральных 8–9 минут.

Вместо того чтобы срезать рейсы в вечерний пик, их достаточно было просто не трогать и честные +15% сошлись бы без натягивания совы на глобус.

Где маршрут действительно усилили:

• Утренний пик (08:00): мощная прибавка в +4 рейса (выпуск довели до 15 отправлений в час).

• Межпик и вечер: добавили по +2 рейса в 09:00, 10:00, 13:00, 14:00, 17:00, 18:00 и 21:00.

Усиление маршрута - это всегда хорошо, особенно в Москве, особенно утром. Но зачем в очередной раз врать в пресс-релизах о ровных цифрах там, где реальный результат легко проверяется простым умножением?