Телеграм канал «урбанистика по-русски»

🖍Подобный подход обычно объясняется экономией бюджетных средств. Сокращение нескольких автобусов и/или водительских ставок позволяет отчитаться о десятках миллионов рублей «сэкономленных» средств и выполнить установленные KPI. Хоть это и преподносится как перераспределение на востребованные маршруты, которого пассажиры почему-то затем не видят. Да и в масштабах 6 триллионного бюджета Москвы подобные суммы находятся практически на уровне статистической погрешности.

❗️Цена такой эффективности оказывается совсем иной. За красивыми цифрами в отчетах стоят увеличенные интервалы движения, переполненные автобусы и тысячи пассажиров, ежедневно теряющих время в ожидании транспорта. Экономия достигается не за счет улучшения качества перевозок, а за счет ухудшения условий для тех, кто этим транспортом пользуется.

📌Неудивительно, что подобные решения принимаются достаточно легко. Когда отдельные руководители транспортного комплекса получают многомиллионный доход, они неизбежно оказываются все дальше от повседневных проблем обычных пассажиров. Люди, которые сами ежедневно не ждут автобус на остановке и не зависят от его интервалов движения, начинают воспринимать общественный транспорт исключительно через призму презентаций, отчетов и выполнения KPI, своего рода этакой игрой, а-ля Cities Skylines.

Именно поэтому пассажир, стоящий под дождем или морозом в ожидании автобуса, постепенно превращается в обычную статистическую единицу, тогда как главным результатом становятся красивые цифры в отчётах об «оптимизации» и «повышении экономической эффективности».

📌Все это постепенно формирует ощущение, что значительная часть транспортной политики сегодня строится вокруг демонстрации успехов, а не достижения реального результата. Красивые презентации, публикации о новых выделенных полосах, отчеты о выполненных KPI и «сэкономленных» миллионах выглядят убедительно ровно до того момента, пока не начинаешь смотреть на интервалы движения, скорость сообщения и мнение самих пассажиров.

🖍В результате получается классическая потёмкинская деревня. Внешне всё красиво: современные автобусы, электробусы и трамваи, новые остановки, цифровые сервисы, бесконечные отчеты об успехах. Однако стоит открыть обёртку конфетки и в нос ударяет характерный запах: искусственно затянутые расписания, скорость 30 км/ч чтобы его соблюдать, как следствие увеличение интервалов, переполненные салоны и отключённые отопители и кондиционеры для экономии топлива или заряда. Про трамваи и говорить нечего - перевод стрелок ломиком как квинтэссенция и отказ от строительства контактной сети на новых маршрутах, а также очевидно провальная затея с диаметрами.

❗️И если главным аргументом в пользу проводимой транспортной политики становятся регулярные хвалебные публикации о новых выделенных полосах и их мнимой пользе, вместо объективных показателей скорости, интервалов движения и времени поездки, то это само по себе становится лучшим индикатором того, насколько реальные результаты расходятся с официальной риторикой.

📝Опрос пассажиров📝
что на самом деле важно для пользователей общественного транспорта?

Александр Егоров опубликовал результаты опроса жителей Челябинска, которые регулярно или периодически пользуются наземным общественным транспортом. Примечательно, что исследование проводилось через Госуслуги, а значит, боты, накрутка и прочее, чем грешил тот же Дептранс Москвы в 2021 году и продолжает по сей день исключены.

🖍Результаты оказались довольно показательными. На вопрос «Что для вас наиболее значимо во время поездки?» 27% респондентов предсказуемо назвали время ожидания транспорта, еще 22% отметили время поездки, то есть скорость. Комфорт оказался важен для 18% участников, а пунктуальность расписания отметили лишь 15%.

Иными словами, для большинства пассажиров главным остается не количество медиаэкранов с похорошеллой или USB-разъёмов в салоне, и даже не стоимость проезда, а короткие интервалы и скорость движения транспорта, будь то: автобус, электробус, троллейбус или трамвай.

📌Сам Александр делает вполне логичный вывод:

• ключевым критерием остается скорость, в т.ч минимальное ожидание на остановке;

• следующим по значимости идет комфорт;

• стоимость поездки оказывается далеко не определяющим фактором, как бы это не выглядело контринтуитивно.

Фактически опрос лишь подтверждает то, о чем и так уже давно известно: автомобилисты готовы пересесть на общественный транспорт, если его, как минимум, не нужно ждать полчаса-час на остановке, а потом плестись со скоростью 30 км/ч по абсолютно пустой дороге, оттормаживаясь перед каждым зелёным сигналом светофора, зато с медиаэкранами или USB-разъёмами или другими маловажными улучшениями.

❗️Однако интересны не только сами результаты, но и реакция отдельных представителей транспортной отрасли.

После публикации данных один из т.н специалистов по транспортной инфраструктуре заявил, что «опять с большим отрывом самым значимым для пассажиров оказывается регулярность движения: 40+% ставят время ожидания или точность соблюдения расписания на первое место.», объединив время ожидания и соблюдение расписания в единый показатель свыше 40%.

Нюанс только в том, что сами результаты опроса показывают иную картину. Скорость поездки как раз занимает второе место как самостоятельный критерий, тогда как пунктуальность расписания находится лишь на четвертом. И это вполне объяснимо. Но данный специалист уже не раз был пойман на откровенной подтасовке фактов, видимо, в Дептрансе и его подведах честная работа не приветствуется.

🖍Для большинства пассажиров гораздо важнее, чтобы автобус приходил раз в 10–15 минут и двигался по выделенной полосе с разрешённой скоростью, чем формально соблюдал затянутое расписание, составленное для выполнения своих KPI подобными специалистами.

Именно поэтому во многих городах мира транспорт стараются ускорять и оригинальная идея выделенных полос заключалась в создании независимого от заторов коридора движения транспорта и увеличения его скорости движения, т.к западные капиталисты давно смекнули, что чем короче время оборотного рейса, тем больше этих самых рейсов можно выполнить тем же количеством подвижного состава (и водителей). В результате сокращаются интервалы движения и повышается привлекательность общественного транспорта.

Но в Москве особый путь и отдельные инфраструктурные решения нередко приводят к обратному эффекту: совмещенные полосы для трамваев и автобусов не только не ускоряют автобусы и трамваи, но и наоборот замедляют их, а так называемые ускоренные коридоры в ряде случаев не дают заметного прироста скорости либо и вовсе увеличивают время поездки.

📌Не менее показательно и другое. Когда эффективность выделенных полос оценивают не по сокращению времени поездки пассажиров, а по тому, сколько автобусов и водителей удастся сэкономить, неизбежно возникает вопрос о настоящих приоритетах транспортной политики города.

🚩 И вот что стоит подчеркнуть отдельно: у обеих категорий время в пути и скорость почти не менялись (76% направлений у «е», 86% у «м») — то есть дороги те же, автобусы едут с той же скоростью. А вот интервалы страдают сильнее, чем количество рейсов в среднем по палате: даже когда суммарных рейсов сняли немного, максимальный интервал может вырасти в полтора раза.

❗️Если сводить рейсы и интервалы в одну картину: по количеству рейсов «е» и «м» просели почти одинаково — на 4%. Но по интервалам «е» пострадал ощутимее — там чаще растут все три вида интервала одновременно, тогда как у «м» это скорее точечные пробоины на фоне общей стабильности. А трамвай в обоих измерениях — что рейсы, что интервалы — остался практически нетронутым. Вопрос на подумать: если рейсов сняли немного, а интервал вырос — это математика перераспределения (те же рейсы, но неравномернее по часам) или просто по одному конкретному часу дня решили, что подождать минимум полчаса магистральный маршрут — это нормально? Ответ, кажется, очевиден.

Но цели у мэрии и Дептранса в обеспечении жителей города быстрым, частым и удобным наземным общественным транспортом нет, ведь ещё столько лакомых кусков земли в городе, по недоразумению занимаемой автобусными парками, оказалась не застроена многоэтажными человейниками или не отдана под фудмоллы.

Полный отчёт с красивыми "графичками" и интерактивной таблицей доступен здесь: https://msk.ru-gtfs.com/diff/report.html

Хроники оптимизаторов: выпуск 2

На этот раз сравним данные от 3 и 18 июня.

Что же изменилось?

🔻Количество рейсов

Е: 13 маршрутов, 25 направлений (прямое - обратное). 2707 рейсов против 2601, минус 3,9%. Но за средней цифрой прячется разброс:
е12 потерял 17 рейсов на каждом направлении (171 → 154) - это самая жёсткая обдираловка в категории.
е80к следом - минус 16 (64 → 48).
е30к ободрали скромнее (45 → 35, 10 рейсов в каждую сторону).
При этом деревенский е131 (61 → 71), е132 (75 → 89) и е151 (98 → 106), не то, что не ободрали, а даже прибавили, местами на 15–19%. Видимо, заряда самокатов на такие дальние расстояния не хватает, вот и приходится поддерживать выпуск.

М: 34 маршрута. 6960 рейсов было, 6684 стало, тоже минус 4%. Хуже всех — м53а, минус 21 рейс на каждом направлении (156 → 135).
м34 просел почти так же ощутимо (135 → 117 и 136 → 124). А вот нововведённый м90к рейсов вообще не потерял — 24 → 24.

Трамваи: к счастью, почти остались не тронуты. У маршрута 6 (единственного в этом сравнении, т.к по остальным данные не изменились вовсе) рейсов было 166 и 164 на двух направлениях - примерно столько же и осталось.

📌 Итого: «е» и «м» просели почти синхронно, на 3,9% и 4,0% соответственно, и в обеих категориях подавляющее большинство направлений (20 из 25 и 51 из 59) ободрали. Трамваю повезло больше, его пока что не трогали.

🔻Интервалы

Здесь интереснее, потому что интервал - это три числа: пиковый (в час пик), минимальный (лучший случай) и максимальный (худший случай, сколько реально можно прождать транспорт на остановке, не защищающей от атмосферных проявлений).

Е: и вот тут расклад ощутимо хуже, чем по рейсам. Пиковый интервал вырос в 10 направлениях из 25 и сократился только в 6. Минимальный — вырос в 12 из 25, сократился в 5. А максимальный вырос в 14 направлениях из 25, и разброс там серьёзный.
У е30к максимальный интервал улетел с 30 до 46 минут (при том, что рейсов на этом маршруте ободрали не так уж и много).
У е80к похожая картина: минимальный интервал вырос с 3 до 9 минут на одном направлении и с 5 до 10 на другом.
У е152 максимальный интервал вырос с 28 до 36 минут. Из тех, кому стало лучше - это е131 и е132: у первого пиковый упал с 14 до 12, у второго максимальный уменьшился с 28 до 23.
По мелочам - е10 также добавил 4 минуты к макс.интервалу, а е24 и е66 при этом прибавили по 3 минуты к минимальному. Очередной цветковский маршрут после выборов продолжает уверенно деградировать.
Ставший же электробусным е99 продолжает дальше деградировать по сравнению со своей дизельной версией, +5 минут к максимальному интервалу (и +1 к минимальному). Лучшая иллюстрация чего стоят инновационные отечественные электробусы.

М: по интервалам затронуты меньше, чем «е»: пиковый и минимальный интервалы у большинства маршрутов вообще не изменились (40 из 59 и 38 из 59 соответственно без изменений). Но не без обдиральни и тут: у м2 максимальный интервал вырос с 17 до 27 и с 16 до 25 на обоих направлениях. Остальные особо отметившиеся маршруты - это и без того полумёртвый м35 (+5 минут к макс.интервалу), а также м1, м34, м44 и м74 (+4 минуты к макс.интервалу). По минимальному интервалу выбивается сладкая парочка "цветковских" маршрутов м60 и м60к (оба +3 минуты), особый контроль, по-видимому, остался где-то вместе с выборами в Мосгордуму.

Трамваи и тут одно изменение - у маршрута 6: минимальный интервал сократился на 1 минуту в обе стороны (5 → 4). Пиковый и максимальный остались прежними.

📌 Результат по интервалам — здесь категории «е» и «м» расходятся сильнее, чем по рейсам. У «е» интервалы в среднем реально просели — почти по всем трём видам чаще росли, чем падали. У «м» основная масса маршрутов осталась без значительных изменений.

🖍 Забавный момент — е30к: по рейсам минус скромный (всего 10), а по интервалам — один из худших во всей категории «е» (максимальный интервал +16 минут). Получается, что число рейсов и качество интервалов — это два независимых показателя, и по одному нельзя судить о другом.