Телеграм канал «урбанистика по-русски»

Експрессы и их скорости
Задумывались ли вы над тем, что один и тот же путь два разных маршрута могут преодолевать за разные промежутки времени? Там, где один едет 10 минут, другой усиленно резинит все 15, а то и 17.
Уверены, что да. И чтобы подтвердить это цифрами, ведь мультимиллионер Роман Маратович Латыпов, задекларировавший в 2021 году 45,8 млн.руб, а его жена скромные 139,8 млн.руб, который не пользуется общественным транспортом, обычно отвечает в отписках, что вот-де, транспорт движется в соответствии с расписанием, исходя из обстановки на дороге и максимально безопасно для пассажиров.
Давайте посмотрим на занимательные цифры, благо, что средств для изучения того несчастного набора данных, что выкладывается на портал открытых данных для этого достаточно.
Сегодня експрессы. Концепция простая: берём общий участок и сравниваем "в лоб", т.к все условия движения совпадают на 100%.
Итак, первые - это парочка е10-е12:
Прекрасно видно что скорость е12 (бывшего 144к) намеренно снижена (в сторону ул. М. Ульяновой), разница составляет 1 минуту. Но тем не менее, с 17 до 21 часа е10 (экс-144) тоже замедляют, видимо, хвалёные выделенки работают сугубо тогда, когда заторов и так нет.
В обратную сторону замедлен е10, начиная с 7 утра и до 21 часа.
Вторая связка - это експресс и его укороченная версия (е30 и е30к - 904 и 904к)

Здесь ситуация похожая, при том, что остановка бралась вторая по ходу следования е30к, для того, чтоб невозможно было сказать, что е30к стоит на поворот с Тверской заставы, а е30 - нет (спойлер: стоят оба, ведь никакого приоритета на Тверской-Ямской нет).
Как бы это не было удивительно, но в этой паре замедлен как раз е30к, и на ту же 1 минуту (с 8 до 17 к Митину, в обратную сторону плюс-минус одинаково).
е80 и е80к (901 и 901к)
Здесь мы видим, как и должно быть - оба маршрута затрачивают одно и то же время на проследование одного и того же наобора остановок. Т.е как это и должно быть на всех остальных дублирующихся маршрутах одной категории.
Более интересные результаты были получены для маршрута 905 - последнего экспресса оригинальной нумерации САС.
Для начала сравним его с е30к (раз уж он замедлен по сравнению с е30):
И вот здесь результаты уже куда более интересные. В сторону сокола разница достигает 5 минут, а в течение дня держится на уровне 2 минут. В обратную сторону - 2-3 минуты (естественно, в обоих случаях 905 оказывается намеренно замедлен).
Но может быть дело в маломощных газобусах и уж у м1 то 905 выиграет по времени (и скорости)?
Да как бы не так. Разница минимальная (1 минута, при том, что м1 - поостановочник, а 905 - экспресс) по направлению к Соколу (а с 16.40 и до 21.20 так вообще экспресс МЕДЛЕННЕЕ, чем м1), в обратную сторону разница 2-3 минуты.
Всё это говорит лишь об одном - маршрут планируется под отмену, поэтому крайне важно максимально дискредитировать его среди пассажиров, чтоб было однозначное мнение - проще на метро до станций на Ленинградском шоссе.
Для сравнения, пара м1 - е30:
Обратите внимание, в вечерние часы (17-21) - е30 замедляют, а м1 - нет. Т.е это говорит о том, что в чемпионский маршрут по резинингу изначально заложено избыточное время следования. В остальном же, разница достигает 5 минут (хотя в реальности должна составлять 7-8 минут, но спасибо дефициту кадров и отсутствию подвижного состава).
експрессы "Новой Москвы"
Писать о них особо не хочется, цифры более чем наглядны и в дополнительных комментариях едва ли нуждаются. Достаточно вспомнить, как тот же вялый Митька кичился перенумерацией и "запуском" этих експрессов. Итог предсказуем - одни маршруты стали обдирать и замедлять, в то время, как другие не трогали.
е131 - е143
е132 - е143
е141 - е143
е141 - е144
е141 - е148

Но не только Шуховская башня попала под раздачу (кстати, вот что будет прямо напротив).

Пришли новости из района на противоположном конце города - коптева, где решили снести рынок в угоду... Да да, очередного ЖК.
Последний свой срок центральный московский поручитель решил использовать максимально плодотворно для себя и застройщиков.

Шуховская башня на Шаболовке не доживет до Нового года.

⚡️Дату деконструкции Шуховской башни на Шаболовке назначили официально.
Демонтаж подлинных конструкций начнется уже этой осенью - об этом сообщил замдиректора РТРС Алексей Попов на мероприятии в честь 25-летия компании. Проект, который готовился «больше десяти лет» (ровно столько, сколько мы, «Глазами инженера», с ним боремся), переходит в активную фазу: исторический металл 1922 года разберут, чтобы собрать на его месте новодел. Скорее всего, в ходе «реставрации» мы потеряем до 100% аутентичности шедевра инженерного искусства мирового значения.

Подробности в карточках к посту.
Источник: "Глазами Инженера"

Вот так вскрылось очередное враньё дептранса про абсолютный мировой рекорд по использованию общественного транспорта. Ни о каких 70% не идёт и речи и в лучшем случае - это жалкие 50%. Если учесть, что количество поездок считается по валидациям, то доля поездок на общественном транспорте упадёт ещё сильнее, ведь теперь один и тот же человек за день может сделать аж 6 поездок из-за постоянных пересадок.

Можно ли было ожидать чего-то иного от тех, кто больше озабочен выполнением бумажной работы и рисованием презентаций с лживыми данными, нежели организацией работы общественного транспорта и повышением его привлекательности как для пассажиров, так и для пресловутых водителей - вопрос риторический.

telemetr.me/urban_blogs/7456

Двухсотлетняя история под ковш: на Волхонке снесут здания эпохи Александра II

После снятия охранного статуса и приговора Электрозаводу удивляться градостроительной политике и лицемерию Москвы уже трудно, но аппетиты продолжают расти. На этот раз почти прямо у стен Кремля.
На портале столичного правительства появились распоряжения о сносе двух исторических домов на Волхонке - их по классике признали «аварийными». Речь идёт о зданиях второй половины XIX века:
• На фасаде одного из них расположен знаменитый мурал с фельдмаршалом Михаилом Кутузовым;
• Во втором сейчас располагается общежитие Университета мировых цивилизаций им. Жириновского.

Собственникам помещений обещают компенсации по Земельному кодексу. Официальных проектов застройки пока нет, но сценарий для "золотой мили" очевиден - освобождение сверхдорогой земли под очередной клубный элитный ЖК.

Контраст подходов: Пока послевоенная Европа по кирпичику воссоздавала разрушенные Варшаву и Гданьск, а современные европейские мегаполисы сознательно терпят дефицит площадей ради тотального запрета на уплотнительную застройку, в Москве действует обратная логика:
1. Довести историческую застройку до аварийности (конечно же, «случайно»);
2. Лишить статуса / признать не подлежащей восстановлению;
3. Снести ради коммерческих квадратных метров, где в плюсе останутся все причастные, кроме самого города в лице жителей.

Когда сиюминутная девелоперская выгода важнее культурного слоя, исторический центр постепенно превращается в безликий новодел за миллиарды рублей.

Как вам новый поезд метро для Тбилиси от китайцев из CRRC?

🚌 Длинный рубль против короткого кузова: почему Москва давит пассажиров в «одиночках», пока Европа возит людей на «гармошках»
Как столичный Дептранс променял провозную способность на пиар-электробусы в очередях к зарядкам и забытые обещания мэра
В транспортном планировании есть базовая истина: чем острее дефицит водителей и выше пассажиропоток, тем большей вместимости обязан быть подвижной состав. Один водитель на сочленённом автобусе (ОБВ, 18 метров) вывозит за рейс 160–180 человек. На стандартной 12-метровой одиночке (БВ) - максимум 85-100. Казалось бы, экономика, которую всячески демонстрируют там, где это уместно и неуместно (типа экономии транспортной работы на выделенках), и логика очевидны.
Но в Москве законы здравого смысла давно вытеснены отчётной показухой. Пока в Европе, с которой Дептранс сравнивает себя при любой возможности, наращивают долю «гармошек», столичный транспорт стремительно деградирует в тесные БВ и СВ (а порой и в газельки).
📊 Европейский опыт против московской тесноты
Если посмотреть на парк городского транспорта в европейских городах (без учета заказных и междугородных лайнеров), реальный разрыв в приоритетах поражает:
Город
Население
Действующий городской парк (БВ + ОБВ + СВ)
Действующие «гармошки» (ОБВ 18–25 м)
Доля «гармошек» в парке
Жителей на 1 «гармошку»
Варшава
1,86 млн
~1 760 ед.
1 105 ед.
62,8%
~1 680 чел.
Берлин
3,80 млн
~1 800 ед.
1 058 ед.
58,8% (~70% с 2-этажниками)
~3 590 чел.
Стокгольм
1,00 млн (регион: 2,4 млн)
~1 670 ед.
819 ед.
49,0% (71,4% с 15м)
~1 220 чел. (регион: ~2 930)
Будапешт
1,69 млн
~1 620 ед.
668 ед.
41,3%
~2 500 чел.
Минск
2,00 млн
~1 260 ед.
425 ед.
33,8% (46,5% с 15м)
~4 700 чел. (~3 410 с 15м)
Прага
1,40 млн
~1 660 ед.
539 ед.
32,5%
~2 560 чел.
Стамбул (муниц. İETT)
15,0 млн
~3 450 ед.
973 ед.
28,2% (14,0% с частниками)
~16 300 чел.
Барселона
1,69 млн (агломер.: 3,3 млн)
~2 650 ед.
469 ед.
17,7%
~3 540 чел. (агломер.: ~7 040)
Москва
13,10 млн
~8 770 ед.
1 469 ед.
16,7%
~8 920 чел.
Париж (Île-de-France)
2,10 млн (регион: 12,4 млн)
~4 850 ед.
760 ед.
15,7%
~2 760 чел. (регион: ~16 300)
Санкт-Петербург
5,60 млн
~5 270 ед.
718 ед.
13,6% (30,6% в ПАТ)
~7 800 чел.
Что стоит за этими цифрами:
⚬ Варшава и Берлин: сочленённые автобусы составляют около 60-65% парка (в Берлине с учётом 199 двухэтажников Alexander Dennis Enviro 500 доля сверхвместительного подвижного состава достигает 70%).
⚬ Стокгольм: почти половина парка (49%) - «гармошки» MAN и Scania. Вместе с трёхосными 15-метровыми гигантами вместительный подвижной состав составляет 71,4%.
⚬ Будапешт и Прага: даже при мощнейших в мире трамвайных системах со сверхдлинными составами (CAF Urbos и Škoda 15T) города держат 32-41% автобусов-гармошек.
⚬ Стамбул: в парке муниципального оператора İETT доля сочленёнников составляет 28,2% (973 машины). Причём больше половины из них (501 единица) - это не просто стандартные 18-метровые автобусы, а 21-метровые четырёхосники Mercedes CapaCity / Otokar Kent XL и 25-метровые трёхсекционные монстры Akia LF25, которые вывозят линию «Метробуса» с пассажиропотоком полноценного метро.
⚬ Минск: при скромном бюджете столица Беларуси держит долю ОБВ на уровне 33,8% (а вместе с 14,5-метровыми МАЗ-107 и вовсе 46,5%). Потоки из микрорайонов стабильно вывозят сочленённые МАЗ-215, МАЗ-216 и электробусы-гармошки БКМ E433 Vitovt.
⚬ Санкт-Петербург: государственный «Пассажиравтотранс» держит 30,6% гармошек (718 действующих машин), целенаправленно и массово контрактуя новые МАЗ-216, Volgabus-6271 и ЛиАЗ-6213.
А что в Москве с её гигантским бюджетом? На 13-миллионный мегаполис приходится лишь 16,7% сочленённых автобусов (1 «гармошка» почти на 9 000 жителей - худший показатель удельной обеспеченности среди сопоставимых столиц). Частные перевозчики Москвы не имеют ни одной сочленённой машины вовсе, а Мосгортранс годами режет закупки ОБВ.
📌 Обещания 2021 года и манёвры с «коптилками»
Именно в 2021 году Москва в последний раз массово закупала сочленённые автобусы (ЛиАЗ-6213.65). Тогда же мэр громогласно пообещал на публику: столица больше никогда не купит ни одной дизельной «коптилки», сделав окончательный выбор в пользу электробусов.
Но когда Мосгортранс принудительно выгнали на пригородные маршруты проекта «Москва - область», сказка о тотальной электрификации мгновенно разбилась о суровую реальность. Городу срочно потребовались сотни «дизельных коптилок».
Об обещании мэра тут же постарались стыдливо забыть. В комментариях мобилизовали ботов, начавших отрабатывать темник в духе: «Новые дизельные автобусы поедут в область, значит, обещание мэра не покупать дизель для Москвы формально выполняется!».
Правда, когда на столичный маршрут 1971 запустили электробусы, эта неуклюжая логика окончательно развалилась. Вся эта бюрократическая эквилибристика показывает главное: стратегия меняется на ходу, а обещания первого лица не соблюдаются, когда нужно подогнать красивый отчёт.
📌 Кадровая яма и электробусный тупик
Вместо гармошек город годами накачивает парки стандартными 12-метровыми БВ (НефАЗ-5299, КАМАЗ-6282, ЛиАЗ-5292, ЛиАЗ-6274). Но для вылетной магистрали или спального района на 150 тысяч жителей эта машина - капля в море. Люди штурмуют салон зачастую уже на второй остановке от конечной.
В условиях острейшего дефицита водителей в Мосгортрансе происходит управленческий абсурд:
⚬ Чтобы перевезти поток одной «гармошки», нужно выпустить два автобуса БВ - то есть посадить за руль двух водителей вместо одного.
⚬ А при переводе маршрута на электробусы нужно добавить ещё 20-25% машин и водителей, потому что электробус не может работать непрерывно и регулярно простаивает на подзарядке.
Вместо решения кадровой проблемы город сам добровольно закапывает дефицитные ставки водителей в простаивающую технику.
📌 Очереди на «виселицы» и сорванные графики
Картину довершает технический коллапс на конечных станциях:
1. Просадка по току: Ультрабыстрые зарядные станции-«виселицы» в реальных условиях регулярно сбоят. Когда на конечной падает напряжение или зарядка выдаёт пониженный ампераж, процесс вместо паспортных 15–20 минут затягивается на час.
2. Парад зарядок: В итоге выстраиваются очереди из разряженных электробусов. Машины не могут выйти в рейс вовремя, графики срываются, а на остановках образуются 30-40-минутные дыры в движении.
3. «Подзаборный» подвижной состав: Тяжёлые батареи снизили вместимость салона, а сложности с эксплуатацией (а также отсутствие возможности оперативно закупать санкционные расходники и электронику) привели к простоям дорогостоящей техники на площадках парков.
📌 Пиар дороже пассажира
Закупка партии вместительных 18-метровых сочленённых автобусов (дизельных или газовых, как в Петербурге или Минске) быстро и без лишнего шума сняла бы давку во многих районах и на многих маршрутах столицы.
Но на проверенной классической гармошке нельзя написать крупными буквами «Это электробус» или «Это гармошка», не сделаешь модный ролик для телеграм-канала и не соберёшь похвалу чиновников на урбанистическом форуме. В итоге гигантские средства закапываются в нестабильную инфраструктуру, а миллионы пассажиров каждое утро берут штурмом тесные 12-метровые БВ, расплачиваясь своим временем и комфортом за пиар Дептранса.