Телеграм канал «Морцентр-ТЭК»

Индийские СМИ сообщают, что, по словам источников, знакомых с ходом переговоров, российская группа компаний «Дело» рассматривает возможность крупных инвестиций в морской сектор Индии, в том числе в развитие терминалов на внутренних водных путях и в ключевых портах, таких как Мормугао в Гоа. Официальное соглашение ожидается после визита президента Владимира Путина в Индию в конце этой недели. Индийская делегация вскоре отправится в Москву, чтобы завершить переговоры о сотрудничестве в области судостроения, судоремонта, утилизации судов и развития портов. Представители компании «Дело» посетили Индию в прошлом месяце в рамках более масштабного плана по расширению морского присутствия России в Индо-Тихоокеанском регионе. Группа также рассматривает возможность запуска регулярных морских контейнерных перевозок между Новороссийском и портом Мормугао, который уже много лет не занимается контейнерными перевозками. Рассматриваются варианты партнерства в сфере производства барж, малых судов, катамаранов и контейнерных платформ для укрепления сети внутренних водных путей Индии. #Индия #международное_сотрудничество #коммерция #география_транспорта #геополитика_транспорта

Комиссия по конкуренции ЮАР передала для судебного разбирательства дело о предполагаемом сговоре и ценообразовании с участием восьми крупнейших в мире контейнерных перевозчиков: в деле утверждается, что перевозчики более десяти лет использовали схему ценового сговора. В списке указаны восемь судоходных компаний, в том числе MSC Mediterranean Shipping, Maersk, CMA CGM, Pacific International Lines, Mitsui O.S.K. Lines, Evergreen, COSCO и K Line. Каждая из этих компаний активно работает на южноафриканском рынке, перевозя грузы либо вокруг Африканского континента в Западную Африку, либо в Азию. Комиссия утверждает, что сговор с целью установления цен имел место в период с 2008 по 2018 год и осуществлялся путем установления тарифов под названием «Общее повышение тарифов» В ходе расследования было установлено, что восемь компаний взимали одинаковую плату за «Общее повышение тарифов» на маршрутах из Шанхая, Нинбо и Шэкоу в Дурбан, а также из Дурбана в Гонконг и между Дурбаном и Циндао. Дурбан — главный контейнерный порт страны, через который проходит подавляющее большинство импортных и экспортных грузов. «Распад картеля снизит цены на товары, импортируемые в Южную Африку, что пойдет на пользу потребителям, а также снизит затраты на экспорт из Южной Африки, что, в свою очередь, сделает южноафриканский экспорт конкурентоспособным на мировых рынках», — заявила комиссар Дорис Тшепе в подготовленном заявлении. Южная Африка уже конфликтовала с отраслью из-за зависимости своей торговли от международных перевозчиков. Национальный перевозчик страны, Safmarine, был продан в 1999 году компании A.P. Moller-Maersk, а недавно компания отказалась от этого бренда. Не так давно правительство ЮАР рассматривало возможность создания нового национального авиаперевозчика, чтобы снизить зависимость от международных компаний, однако в начале ноября стало известно, что правительство отложило реализацию этой концепции для дополнительного изучения. ЮАР также страдала от задержек в доставке грузов и перегруженности портов, что объяснялось неэффективным управлением национальной компании Transnet National Ports Authority и недостатком инвестиций. Дурбан неоднократно попадал в списки портов с самым низким рейтингом. Компания Transnet решила приватизировать порт и заключила партнерское соглашение с филиппинской компанией International Container Terminal Services. Терминалы Maersk APM оспорили это решение в суде. #ЮАР #государственная_политика #транспортный_суверенитет #государственное_регулирование

Энтони Уискич из Австралийского национального университета в колонке для The Maritime Executive решительно заявляет: электрические контейнеровозы не сработают, но есть вариант… Уискич пишет, что в своем недавнем исследовании он предлагает два возможных способа «электрификации» – использовать бортовые аккумуляторные батареи и заряжать их в портах или подключать контейнеровозы к специализированным аккумуляторным судам. Электрификация выгодна с точки зрения сокращения выбросов и потенциальной экономии средств (автор указывает, что переход на электрическую тягу может повысить скорость судна на 50 %). Вопрос в том, как это сделать и насколько это выгодно с экономической точки зрения. Постоянное размещение аккумуляторов на судне интуитивно понятно и соответствует основному принципу использования аккумуляторных. В этом случае суда будут заряжаться в портах, а в идеале — и в море, чтобы максимально эффективно использовать дорогостоящие аккумуляторы. Второй подход отличается от первого. Здесь контейнеровоз, способный передвигаться с помощью обычного топлива или электричества, будет соединяться с аккумуляторным судном и использовать накопленную им энергию, пока судно движется рядом с ним. Затем аккумуляторное судно отделится и вернется в порт для повторной зарядки. Модель Уискича показывает, что контейнеровоз, следующий из Китая в Европу, может получать энергию от аккумуляторных судов на участке между китайскими портами и Сингапуром, а затем он будет использовать обычное топливо, чтобы добраться до Африканского Рога. Из-за отсутствия поблизости суши аккумуляторным судам придется обеспечивать энергией контейнеровоз более четырех дней, что будет экономически выгодно только в том случае, если цены на морские аккумуляторы упадут до крайне низкого уровня (менее 100 австралийских долларов за киловатт-час). Добравшись до Африканского Рога, судно могло бы снова переключиться на аккумуляторные батареи, которые заряжаются от растущих в регионе мощностей солнечной энергетики. По расчетам автора, всего для перехода из Китая в Северную Европу потребуется 33 аккумуляторных судна. Уискич считает, что установка больших аккумуляторных батарей на судах экономически нецелесообразна. Для контейнеровоза New Panamax установка 600 мегаватт-часов накопителей обойдется почти в 150 миллионов австралийских долларов по цене 232.000 долларов за мегаватт-час. Полностью заряженный гигантский аккумуляторный блок может обеспечивать движение контейнеровоза в течение 24 часов — примерно 700 км. Чтобы вложения окупились, корабль должен регулярно заряжаться. Но из-за больших расстояний между некоторыми портами это затруднительно, а на ряде маршрутов дорогостоящая батарея, скорее всего, будет простаивать неделями. Использование аккумуляторных батарей за пределами судна более перспективно, так как обеспечивает постепенное внедрение и большую гибкость. Суда на аккумуляторных батареях можно было бы использовать в первую очередь там, где возобновляемая энергия стоит дешевле всего или где расстояние между остановками невелико. Частичная электрификация потенциально может принести пользу уже при нынешних ценах, если на судовое топливо будет распространяться углеродный налог. Если цены на аккумуляторы продолжат резко падать, у операторов судов появится явный финансовый стимул искать варианты с электрическим приводом. Суда будут медленно двигаться на топливе и быстрее — на электричестве. Гигантские аккумуляторные батареи на контейнеровозах, перевозящих грузы через океан, вряд ли когда-нибудь окупятся. В отличие от них, автономные аккумуляторные суда выглядят гораздо более перспективными. #будущее_транспорта #технологии #прогнозы

В исследовании Оксфордского университета «Системные последствия сбоев в работе морских контрольно-пропускных пунктов», опубликованном в журнале Nature Communications, ученые проанализировали 24 основных морских «узких места». Они обнаружили, что перебои в работе «узких мест» приводят к прямым экономическим потерям в размере около 10,7 миллиарда долларов в год. Исследование показало, что многие из угроз, будь то антропогенные или природные, взаимосвязаны. Вооруженные конфликты и терроризм часто происходят одновременно в определенных «узких точках», в то время как около 40 % тропических циклонов воздействуют более чем на одну «узкую точку» одновременно. В некоторых случаях пиратство в одном регионе, по-видимому, увеличивало вероятность нападений в других местах. Эти пересекающиеся риски означают, что несколько «узких мест» могут быть перекрыты одновременно, что серьезно ограничит возможности мира по перенаправлению судов и поддержанию торговых потоков. #исследования #география_транспорта #безопасность

В недавнем исследовании консалтинговой компании LucidCatalyst «Новый ядерный мир: как малые модульные реакторы могут обеспечить энергией промышленность» анализируются потребности в энергии 11 отраслей, на долю которых приходится 80 % промышленного энергопотребления. Разумеется, исследование не обходит вниманием и транспортный комплекс. Согласно результатам анализа, один контейнеровоз с ядерной силовой установкой, вмещающий 15.000 TEU и развивающий скорость 25 узлов (на 39 % выше, чем у обычных судов), может перевозить на 38 % больше грузов в год по сравнению с судами, работающими на традиционном топливе. Если отрасль возьмет на себя обязательство закупить более 1.000 единиц оборудования в течение 10–15 лет, то, по оценкам, модульные реакторы можно будет производить по цене 750–1000 долларов за киловатт, что значительно дешевле, чем у обычных атомных электростанций, и обслуживать в рамках стандартных циклов сухого дока. #исследования #атомный_флот #будущее_транспорта

Первый отчет «Ведущие контейнерные порты» (Leading Container Ports, LCP), опубликованный компаниями DNV и Menon Economics, ранжирует 50 лучших контейнерных портов мира. Всего в отчете LCP сравниваются 160 портов по 35 показателям, сгруппированным по пяти основным направлениям: возможности, связность и ценность для клиентов, производительность, устойчивое развитие и общее влияние. Эти показатели основаны на объективных данных и дополнены экспертными оценками ведущих участников судоходного рынка. Первое место занял Сингапур. В пятерку вошли Шанхай, Нинбо-Чжоушань, Пусан и Роттердам. Помимо глобальных рейтингов, в отчете представлен подробный региональный сравнительный анализ и рассматриваются лучшие практики в области политики, устойчивого развития, цифровизации и инфраструктуры. В отчете также освещаются уникальные преимущества и проблемы, с которыми сталкиваются порты на различных рынках. #исследования #контейнеры #порты #география_транспорта

Южнокорейский судостроительный гигант HD Hyundai стал первой в мире компанией, построившей 5.000 судов. При этом верфь HD Hyundai Heavy Industries поставила 2.631 судно, HD Hyundai Mipo — 1.570 судов, а HD Hyundai Samho — 799 судов. Примечательно, что первое судно компании было спущено на воду всего лишь чуть больше полувека назад, в 1974 году. За все время HD Hyundai поставила суда примерно 700 судовладельцам в 68 странах. #Южная_Корея #судостроение #цифры_и_факты