Телеграм канал «Морцентр-ТЭК»

Во вчерашнем отчете Alphaliner говорится, что, поскольку избыток контейнерного тоннажа был нивелирован кризисом на Красном море, рентабельность девяти крупнейших линейных операторов во втором квартале 2024 года превысила 20%, и это является самым высоким показателем со времен пандемии Covid-19. Тайваньский оператор Evergreen Marine Corporation (EMC) имеет самую высокую рентабельность – 30,7%. На втором месте тайваньская же Wan Hai Lines с рентабельностью 28,5%. HMM и Yang Ming заняли третье место с рентабельностью 26,9%. COSCO, которая получила операционную прибыль в размере 1,6 миллиарда долларов США во втором квартале 2024 года, имела рентабельность в 24,9% и заявила, что одним из факторов прибыльности стал быстрый рост на развивающихся рынках, таких как Южная Америка и Восточная Африка. Рентабельность ZIM Line составила более 20%. У ONE маржа составила «всего» 15,8%, что отражает их концентрацию на долгосрочных контрактах на перевозку. Рентабельность Maersk Line и других европейских перевозчиков также была сравнительно ниже из-за того, что они сосредоточились на долгосрочных контрактах на перевозку. Так, у Maersk во втором квартале была самая низкая рентабельность среди крупных операторов – лишь 5,6%. #контейнеры #мировое_судоходство #коммерция #цифры_и_факты

К предыдущему посту. #Китай #геополитика_транспорта #география_транспорта #пояс_и_путь #инфографика_и_карты

Аналитик Александрос Итимудис в Container News рассмотрел проблему контроля Китая над морскими торговыми путями и стратегическое влияние китайских инвестиций в различные порты по всей Юго-Восточной Азии и Африке. Китай участвовал по меньшей мере в 129 портовых проектах за пределами своих границ, чтобы извлечь выгоду из инфраструктуры стран с низким уровнем дохода. В настоящее время, по данным Совета по международным отношениям, по меньшей мере в 17 из этих проектов контрольный пакет акций принадлежит Китаю. Некоторые из наиболее заметных инвестиций китайских властей направлены в такие страны, как Мьянма, Шри-Ланка и Пакистан, где Китай взял на себя значительные финансовые обязательства. В нескольких из этих стран Китаю принадлежат значительные доли в портах и терминалах, в некоторых случаях доля владения достигает 40%. По состоянию на сентябрь 2023 года Китай подписал 70 двусторонних и региональных соглашений о судоходстве с 66 странами и регионами, направленных на усиление его традиционно важного геоэкономического влияния на международные морские пути и ключевые торговые порты. В Container News провели всесторонний анализ, чтобы выявить геополитические аспекты возможностей китайской морской торговли путем сравнения двух ключевых регионов, где китайское присутствие значительно – Юго-Восточной Азии и Персидского залива. В анализе рассматривались два ключевых показателя, совокупное понимание которых раскрывает геополитические тенденции в секторе. Этими показателями являются индекс линейной транспортной доступности и пропускная способность контейнерных портов. Важно отметить, что в ходе анализа больший вес придавался индексу линейной транспортной доступности, хотя вклад показателя пропускной способности контейнерных портов не следует недооценивать. Страны Юго-Восточной Азии, которые включены в анализ – это Мьянма, Шри-Ланка, Бангладеш и Пакистан. Также рассмотрена Танзания, поскольку она входит в число ведущих стран, в которых Китай инвестирует в портовые проекты. Кроме того, в Container News его считают критически важным конечным пунктом для системы морских маршрутов Юго-Восточной Азии. Выбранными временными рамками были 2019-2023 годы. Анализ показал, что, несмотря на значительные различия между двумя регионами в индексе линейной транспортной доступности и пропускной способности контейнерных портов, присутствие Китая повлияло на оба региона; общие тенденции указывают на то, что Китай является не только крупным инвестором в порты и инфраструктурные проекты, связанные с морской торговлей, но и прочно закрепившейся торговой державой. Также стоит отметить, что Китай стратегически инвестирует в страны с развитой транспортной связью. Это говорит о том, что интеграция внешних портов в морскую сеть Китая имеет первостепенное значение, независимо от индивидуальных объемов, которые может обрабатывать каждый порт. Это основная причина, по которой судоходные связи были приняты во внимание и признаны чрезвычайно важными. В 2024 году представляется вероятным восстановление инвестиций в рамках инициативы «Один пояс, один путь» и строительных контрактов. Продолжающееся участие Китая в транспортной инфраструктуре предполагает, что инвестиции в региональные порты, как ожидается, восстановятся. Однако анализ показывает, что Китай остается уязвимым в определенных аспектах своей экономики, и на каждый проект может оказать существенное влияние недостаточная экономическая устойчивость. #Китай #геополитика_транспорта #география_транспорта #пояс_и_путь

На состоявшейся сегодня в Командно-штабном колледже Бундесвера в Гамбурге 3-й Индо-Тихоокеанской конференции по безопасности возник вопрос о способности военно-морских сил защитить танкеры и топливозаправщики в случае войны в Западной части Тихого океана. В статье для gCaptain бывший вице-президент Maersk LLP капитан Стив Кармел сообщил, что торговому флоту США не хватает по меньшей мере 100 танкеров для удовлетворения основных энергетических потребностей в случае войны на Тихом океане, поэтому будет невероятно важно защитить те немногие танкеры, которые имеются. Однако ни у танкеров торгового флота США, ни у военных танкеров снабжения нет систем противовоздушного вооружения, позволяющих сбивать вражеские ракеты или беспилотники. Также, хотя корабли ВМС проходят регулярное техническое обслуживание на американских судоремонтных верфях, многие коммерческие нефтяные танкеры, которые потребуются для снабжения зарубежных нефтехранилищ и передовых авиабаз, все чаще ремонтируются на китайских верфях, что заставляет задуматься, могут ли там быть установлены шпионские программы или системы удаленного управления для вывода судов из строя. В-третьих, суда, принадлежащие военно-морскому флоту, имеют защищенные системы связи для координации действий с кораблями ВМС, но коммерческие суда таковыми не обладают. Неназываемый старший офицер военно-морского флота одной из стран НАТО заявил, что защита торгового судоходства на такой обширной территории является сложной задачей. Даже при конвоировании торговых судов рой дронов или шквал ракет все равно могут сокрушить оборону фрегатов конвоя. Связь также представляет серьезную проблему. Офицер отметил, что даже сложные системы связи на современных военных кораблях могут быть заглушены оборудованием на объектах и кораблях противника. В результате конвоям и даже боевым группам, возможно, придется полагаться на азбуку Морзе с помощью сигнальных прожекторов. Офицер сообщил, что он уже приказал военным кораблям своей страны практиковаться в этом во время учений, и призвал другие военно-морские силы НАТО последовать его примеру. Старший офицер еще одного военно-морского флота НАТО призвал союзников изучить как инновационные, так и низкотехнологичные решения для защиты торговых судов, включая установку на торговых судах нелетальных систем борьбы с беспилотниками. Также он призвал начать обсуждение вопроса об оснащении судов зенитными орудиями. От «Морцентра-ТЭК» добавим, что, учитывая практику сомалийских пиратов и, особенно, хуситов, а также нарастание геополитических противоречий, вполне вероятно расширение в обозримом будущем географии и методов, скажем так, силового воздействия на морскую торговлю стран коллективного Запада со стороны отдельных группировок, а значит, вооружение торгового флота становится только вопросом времени. #актуальные_сюжеты #мировые_тенденции #будущее_транспорта #геополитика_транспорта

В серии докладов Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД, UNCTAD) по управлению портами вышла публикация, посвященная сети франкофонных портов Камеруна, Кот-д'Ивуара, Габона и других стран, участвующих в Программе портового управления TrainForTrade. Учитывая «разворот на Восток и Юг» нашей внешней торговли и логистики, публикация может быть небезынтересна российскому читателю. #исследования #мир #порты #Африка

Классификационное общество DNV представило восьмой выпуск своего отчета «Морской прогноз до 2050 года». В этом выпуске исследования рассматриваются несколько вопросов, имеющих решающее значение для решения проблемы декарбонизации: как формируется сложная нормативно-правовая база, включая ценообразование на выбросы углекислого газа; каково технологическое состояние морской отрасли на сегодняшний день. В то время как технический переход осуществляется, поставки углеродно-нейтральных видов топлива остаются ограниченными; какую роль в снижении выбросов на море могут сыграть другие технологии, такие как улавливание углерода на борту, береговая энергетика и ядерная энергетика. Независимо от выбранного пути, декарбонизация морского транспорта будет сопряжена с определенными затратами: в четырех смоделированных сценариях прогнозируется увеличение затрат от 69-75% для балкеров и 70-86% для танкеров до 91-112% для контейнеровозов. #исследования #мировые_тенденции #мировое_судоходство #зелёный_переход

В возрасте 47 лет после продолжительной болезни ушёл из жизни Захарий Тенгизович Джиоев, в 2022-2024 годах возглавлявший Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот). Несмотря на несправедливо короткую жизнь, Захарий Тенгизович успел многое сделать на благо морского и речного транспорта России и останется в памяти как хороший руководитель и, главное, человек. Коллектив АО «Морцентр-ТЭК» выражает искренние соболезнования родным и близким, друзьям и коллегам Захария Тенгизовича. #люди #потери