Телеграм канал «Морцентр-ТЭК»

Собственно исследование Coface: Will Arctic maritime routes really reshape the global trade map?

Также упомянутая публикация Fram Center: Arctic shipping 2013–2022: the traffic has grown, with big variation between regions, seasons and ship types.

#исследования #Северный_морской_путь #Арктика #география_транспорта #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты

В недавнем исследовании страховой компании Coface говорится, что хотя арктические маршруты дают значительные преимущества при транспортировке определенных товаров, в ближайшие пять лет их коммерческое влияние, скорее всего, останется незначительным.

Несмотря на то, что перспективы судоходства в Арктике выглядят многообещающе, анализ компании Coface показывает, что маршруты в этом регионе будут в основном использоваться для транспортировки сырья. Арктические маршруты позволят значительно сократить расходы на перевозку наливных грузов (сырой нефти, дизельного топлива или сжиженного природного газа). Сухогрузы — еще один сегмент, в котором арктические перевозки могут быть конкурентоспособными, но только в том случае, если суда смогут работать без ледокольной проводки. С другой стороны, несмотря на более короткие расстояния, Арктика, как ожидается, останется неконкурентоспособной в сфере контейнерных перевозок. Эксплуатационные ограничения, ограниченные размеры судов и специфические затраты на арктические перевозки на данном этапе не позволяют ей конкурировать с традиционными маршрутами, где действует эффект масштаба.

В целом, считают в Coface, в краткосрочной перспективе арктическими маршрутами, скорее всего, будет осуществляться лишь около 3,5% торговли между Восточной Азией, Северной Европой и Северной Америкой, то есть влияние арктических перевозок на мировую торговлю будет минимальным. Однако, к примеру, экспортеры сыпучих грузов, расположенные на северо-восточном побережье США или в Северной Европе, могли бы повысить свою конкурентоспособность на азиатских рынках за счет снижения транспортных затрат и сокращения сроков. С другой стороны, некоторые конкуренты в Южной Америке (Бразилия с железной рудой, Чили с медью) или Африке (Демократическая Республика Конго с некоторыми рудами) могут столкнуться с ухудшением своей транспортной привлекательности.

Некоторые страны, сильно зависящие от традиционных маршрутов, также могут оказаться в уязвимом положении. Египет и Панама, доходы которых от их каналов составляют значительную долю ВВП, а также некоторые крупные портовые узлы азиатско-европейской торговли, такие как Сингапур или, в меньшей степени, Джебель-Али, могут оказаться под угрозой своей стратегической роли, если часть потоков переместится на север. Тем не менее, риск для этих портовых узлов проявляется в более долгосрочной перспективе, поскольку ожидается, что к 2030 году арктическое судоходство не будет открыто для контейнерной торговли. В краткосрочной перспективе, по мнению Coface, ценность арктических маршрутов будет скорее политической, чем коммерческой.

Эти выводы подтверждаются новой публикацией норвежской исследовательской организации Fram Center. В исследовании анализируется судоходство в высоких широтах Арктики за период с 2013 по 2022 год. Основное внимание уделялось сравнению судоходства в крупных морских экосистемах высоких широт Арктики (Large Marine Ecosystems, LME), включающих в себя основные моря Арктики.

В 2022 году на суда в Баренцевом море пришлось 74% общего расстояния, пройденного в высокоширотных морских районах. За год суда прошли на 4,5 миллиона морских миль (м/м) больше, чем за 10 лет до этого. В Карском море протяженность судоходных маршрутов увеличилась в три раза, что можно объяснить стабильным ростом грузопотока: с началом реализации проекта «Ямал СПГ» в Арктике стало появляться все больше танкеров для перевозки сырой нефти и газа, которые раньше никогда не заходили в этот регион.

#исследования #Северный_морской_путь #Арктика #география_транспорта #геополитика_транспорта #актуальные_сюжеты

Правительство Индии одобрило создание Bharat Maritime Insurance Pool (BMI Pool) с государственной гарантией в размере 12.980 крор индийских рупий (свыше 106 млрд рублей), что стало важным шагом на пути к укреплению безопасности морской торговли страны и снижению зависимости от иностранных страховщиков. Инициатива призвана обеспечить непрерывное страховое покрытие судов, связанных с Индией, в условиях растущих геополитических рисков и рисков, связанных с судоходством.

Страховой пул BMI будет покрывать основные морские риски, в том числе повреждения корпуса и механизмов, потерю груза, обязательства по защите и возмещению ущерба, а также риски, связанные с военными действиями. Страховка будет распространяться на суда под флагом Индии, суда, контролируемые Индией, а также суда, перевозящие грузы в индийские порты или из них.

Это решение было принято в связи с тем, что из-за конфликтов и неопределенности, связанной с санкциями, стоимость страхования возросла, а глобальные перестраховщики стали более осторожно подходить к страхованию морских перевозок, особенно в таких уязвимых торговых коридорах, как Ормузский пролив, и в других регионах повышенного риска.

По мнению отраслевых экспертов, пул страховщиков, поддерживаемый государством, может снизить страховые взносы для индийских судоходных компаний, повысить качество внутреннего андеррайтинга и обеспечить большую устойчивость торговой сети Индии. Ожидается, что этот механизм также повысит стратегическую автономию за счет снижения зависимости от международных клубов защиты и возмещения убытков, которые в настоящее время доминируют на рынках морского страхования.

Поскольку Индия сильно зависит от морского импорта сырой нефти, сжиженного природного газа, угля, удобрений и контейнерных грузов, бесперебойный доступ к страхованию имеет решающее значение для обеспечения непрерывности цепочки поставок. Аналитики рассматривают пул BMI как стратегическую меру защиты, которая может поддерживать торговлю даже в периоды глобальной нестабильности.

#Индия #государственная_политика #транспортный_суверенитет #геополитика_транспорта #страхование

В январе-марте 2026 года перевалка контейнерных грузов в морских портах России составила 13.378,4 тыс. тонн, перевалка контейнеров (ДФЭ) – 1.316.036 единиц. Относительно прошлого года показатели ниже на 2% и 4,4% соответственно.

Чуть больше 44% контейнерооборота пришлось на долю Дальневосточного бассейна, и около 31% – на Балтийский бассейн.

В экспортном направлении перевалено 423.918 ДФЭ, причем Дальневосточный бассейн немного обходит Балтийский, а вместе на них приходится 66,3% экспорта.

В импорте обработано 571.957 ДФЭ, и здесь Дальневосточный бассейн опережает Балтийский в два раза.

Каботажные перевозки составили 315.548 ДФЭ, на долю Дальневосточного бассейна пришлось 46,8%, на долю Балтийского – 39,6%.

На долю трех крупнейших контейнерных портов России – Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск – пришлось почти две трети (74,2%) объема всех обработанных в портах контейнеров.

#контейнеры #статистика #морские_порты #инфографика_и_карты

Дэвид Тинсли на Marinelink анализирует изменения, происходящие в судостроительной отрасли Японии. Судостроительные компании страны занимают лидирующие позиции в некоторых секторах рынка коммерческих судов, однако отрасль пострадала из-за конкуренции со стороны азиатских компаний, в первую очередь Китая и Южной Кореи, которые, по мнению японцев, получают выгоду от явной и скрытой государственной финансовой поддержки.

За последние десятилетия судостроительные мощности в Японии сократились из-за отказа от строительства новых судов, а также в результате интеграции. В то же время судостроители в значительной степени сократили внутренние производственные мощности за счет инвестиций за рубежом, в новые верфи или совместные предприятия, а также за счет передачи производства на аутсорсинг в регионы с более низкими затратами. Сегодня судостроительные и судоходные компании при поддержке правительства хотят добиться существенного увеличения производственных мощностей, повышения конкурентоспособности и объемов судостроения в течение десяти лет.

Назначение Санаэ Такаити премьер-министром в октябре 2025 года и последовавшая за этим убедительная победа ее Либерально-демократической партии (ЛДП) на досрочных выборах в феврале 2026 года открыли путь к реализации ранее данных политических обещаний: партия выступила за крупные государственные инвестиции в отрасли, имеющие стратегическое значение, и судостроение было названо одной из семнадцати таких отраслей. Дорожная карта по возрождению судостроительной отрасли, представленная в конце прошлого года, предусматривает удвоение годового объема строительства примерно до 18 миллионов брутто-тонн к 2035 году при одновременном снижении стоимости строительства на 10%.

Правительство намерено создать фонд в размере около 350 миллиардов иен (2,2 миллиарда долларов) и в течение следующих 10 лет осуществлять государственно-частные инвестиции на общую сумму 1 триллион иен (6,3 миллиарда долларов). Правительство считает необходимым реорганизовать отрасль, сократив количество компаний, чтобы повысить устойчивость. Первоочередная задача на период до 2028 года в рамках «дорожной карты» — автоматизация производственных площадок с использованием передовых технологий, таких как робототехника и искусственный интеллект. На этапе с 2029 по 2031 год основное внимание будет уделяться обновлению и расширению производственных мощностей и оборудования с целью фактического увеличения объемов производства в период с 2032 по 2034 год.

К основным трудностям, связанным со стратегией возрождения отрасли, относятся нехватка квалифицированной рабочей силы и растущие потребности в найме сотрудников в условиях старения рабочей силы. По некоторым данным, доля иностранных сотрудников выросла примерно до 20% по сравнению с ничтожно малым показателем, который наблюдался не так давно. Кроме того, японским верфям приходится мириться с гораздо более высокими ценами на сталь по сравнению с Китаем.

Токио также продвигает концепцию «Всеяпонской инициативы», объединяющей судоходство и судостроение за счет более тесной координации, в том числе в вопросах разработки судов нового поколения, работающих на альтернативных видах топлива. Три крупнейшие судоходные компании страны уже решили инвестировать в компанию по проектированию судов, совладельцами которой являются Imabari Shipbuilding и Mitsubishi Heavy Industries.

#Япония #судостроение #государственная_политика #государственное_регулирование

В январе-марте 2026 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 210.060,0 тыс. тонн, или 100,6% от уровня предыдущего года.

Выросла перевалка в Каспийском (+24,1%), Арктическом (+12,2%) и Дальневосточном (+10,6%), снизилась – в Азово-Черноморском (-5,8%) и Балтийском (-5,6%) бассейнах.

В экспортном направлении отправлено 166.672,1 тыс. т (101,1%), каботажных грузов перевалено 18.973,5 тыс. т (120,7%). Транзит снизился на 19,8% (до 14.491,8 тыс. т). Перевалка импорта (9.922,5 тыс. т) сократилась на 1,8%.

Перевалка сухогрузов увеличилась на 3,5% до 102.491,9 тыс. т. Перевалка грузов в контейнерах составила 98% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 1.316.036 единиц (95,6%).

Перевалка наливных грузов снизилась на 2% до 107.568,0 тыс. т. Перегрузка сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась.

#инфографика_и_карты #статистика #морские_порты

Но указав на эти отрицательные явления, я с чувством особого удовольствия могу перейти к констатированию и положительной стороны нашей торговли, обещающей ей блестящую будущность. Уже и теперь наша мануфактура стоит по качеству и художественному рисунку, приспособленному к здешним вкусам, выше однородных заграничных изделий, и <…> некоторые образцы наших изделий вызывали неподдельное изумление здешних коммерсантов. Наш сахар по процентному содержанию сладости и по высокой рафинировке стоит выше того, который находится в обращении на турецких рынках. Мука по своим высоким качествам идет здесь на сдабривание более низкого сорта муки, привозимой из других стран. Наш керосин давно уже занимает почетное место в мировом привозе его в Турцию, составляя две трети всего количества его импорта.

Несомненно блестящую будущность имеют наш каменный уголь, железо; сошлюсь на рельсы, попавшие на Геджасскую железную дорогу. А открытие здесь нашего банка окажет делу развития нашей торговли существенную пользу, не только в смысле облегчения денежных операций, но и в облегчении возможности сбыта наших товаров, чему доказательством служит последний его циркуляр к нашим коммерсантам.

Все это вместе взятое, в связи с близким соседством обеих стран, мощи естественных богатств России, постепенным развитием ее обрабатывающей промышленности, дает основание заключить, что, быть может, недалеко то время, когда она займет по своей торговле подобающее ей место на ближайшем к ней мировом рынке, при стремлении к этому наших коммерсантов.

(Источник: Понафидин П. Е. Обзор русской торговли в Турции и причины ее слабого развития. Доклад генерального консула в Константинополе, д. ст. сов. П.Е. Понафидина, прочитанный на русской торгово-промышленной плавучей выставке 18 дек. 1909 г. — Константинополь: «Русская Типография», 1910)

#исторические_сюжеты #внешняя_торговля #география_транспорта