Телеграм канал «Пасажири Києва»

Студентський квиток у смартфоні: оновлення в приміських подорожах залізницею! ✅

Відтепер студенти купують пільгові квитки на приміські поїзди та City Express безпосередньо у застосунку УЗ. Укрзалізниця реалізувала цей сервіс завдяки низці технічних інтеграцій.

Як придбати квиток?
1. Відкриваємо застосунок Укрзалізниці на телефоні (Android або IOS).
2. Обираємо розділ “Приміські” або “Kyiv City Express” та точки відправлення і прибуття.
3. Обираємо “Студентський квиток” замість повного.
4. Вводимо серію та номер студентського — обов’язково.
5. Натискаємо кнопку “Додати пільгу”.
6. Сплачуємо — і квиток підтягується зі знижкою.

Важливий момент — знижка за пільгою застосовується під час оплати.

Наразі онлайн-квитки для студентів доступні у 19 регіонах країни: Київська, Вінницька, Житомирська, Миколаївська, Одеська, Кіровоградська, Дніпропетровська, Чернігівська, Хмельницька, Черкаська, Львівська, Волинська, Тернопільська, Рівненська, Івано-Франківська, Закарпатська, Чернівецька, Херсонська і Запорізька області.

Щодня працюємо над тим, аби кожна область відчула переваги залізничного сервісу. Готуємо ще більше оновлень для зручності подорожей залізницею.

Створено за підтримки Mastercard.

💰 Про безкоштовний проїзд в Харкові. Як Терехов побудував у Харкові "комунізм" за рахунок боргів

Харків роками системно накопичує мільярдні борги за електроенергію, газ і тепло. Для прикладу, заборгованість комунальних підприємств лише за електроенергію становить 4,55 млрд грн, і це лише частина загального боргового навантаження міста.

І все це відбувається у єдиному українському місті, де зберігається безкоштовний проїзд у громадському транспорті.

🚌 Такого немає в Сумах, Запоріжжі, Миколаєві, Херсоні чи Чернігові. Навіть у містах Донеччини немає безкоштовного транспорту.

За каденції Терехова політика "життя в борг" лише посилилася, хоча її основу ще до повномасштабної війни заклав Геннадій Кернес.

😨 У результаті загальна заборгованість міста стала найбільшою серед українських муніципалітетів і продовжує зростати.

❓Хто і чому це дозволяє та коли боргова криза завершиться колапсом – читайте у матеріалі ЕП:

https://epravda.com.ua/power/harkivski-borgi-v-energetici-yak-komunalniy-socializm-vede-do-krizi-820189

Пам'ятаєте, що Кличко нещодавно затвердив програму розвитку метро з завищеними значеннями запланованих витрат?

Власне бачимо тепер для чого - на її основі будуть рахувати завищену "собівартість" перевезень.

Дійсно, поточний тариф і близько не покриває витрати (і не повинен).

І раніше ми вже заявляли про те, що вартість проїзду треба підвищувати.

Однак 12 років мерства Кличка показали - навіть у найбільш сприятливих умовах його команда абсолютно неспроможна розвивати громадський транспорт.

Тож у нас немає ілюзій - після підвищення вартості проїзду деградація громадського транспорту Києва продовжиться.

Просто у мерії буде ще більше коштів, яка вона зможе витратити на недолугі проекти накшталт ремонтів Глибочицької та Кирилівської або капремонту Лобановського.

Слово дав - слово забрав 😆

За зверненням профільних Департаментів КМДА та профспілок транспортних підприємств міста дав доручення Департаментам економіки та транспорту підготувати розрахунки на основі економічного обґрунтування щодо перегляду тарифів на проїзд в громадському транспорті столиці. Зазначу, що вартість проїзду в Києві залишається найнижчою в Україні. І її не переглядали з 2018 року. Здорожчання пального, електроенергії, витратних матеріалів, логістики змушує міську владу наблизити вартість проїзду до економічно обґрунтованого.  Також, втілюючи заходи з енергостійкості міста, Київрада буде вимушена перерозподілити деякі статті бюджету столиці. А транспорт у нас є дотаційним (12 млрд грн на цей рік, до прикладу). Також держава вже багато років не компенсує, як повинна, кошти місту за безоплатний проїзд пільгових пасажирів. Ці гроші (сотні мільйонів гривень щороку) теж ідуть з бюджету Києва.
 
Зменшення колосальної дотації на транспорт дозволить, зокрема, спрямувати частину цих коштів і на підготовку наступного опалювального сезону.

За останні 10 років, трамвай столиці отримав наступні зміни:
•Оновлення рухомого складу швидкісного трамваю та лівобережної мережі;
•Реконструкція колій на Борщагівці, ДВРЗ, вул. Кирилівська та Глибочицька;

Однак, усі ці дії не надто змінили думку про надійність трамвая, як виду громадського транспорту.

Навіть розмови про його розвиток та розбудову, сприймаються містянами, як фантазії активістів та політиків, аніж щось реальне.

В новому дописі розповів про ті проблеми, через які трамвай втратив авторитетність.

Підписуйте на інші сторінки:
Facebook | Instagram | Telegram

🚋 Такі вулиці як Кирилівська, Глибочицька, Дмитрівська, Вали, Дегтярівська зважаючи на свій стан і вкрай невідповідне сучасним потребам планування, здавалося важко зробити гіршими під час ремонту. І натомість вони мають величезний потенціал для того, щоб їх зробити прикладами якісного міського планування.

Але, як ми бачимо на Кирилівській та Глибочицькій, попередньому очільнику Дептранса Кандибору спільно з Київатодором зробити гірше вдалося..

❓Чи розвернеться ця тенденція ми побачимо вже незабаром у нових проєктах Дмитрівської та Дегтярівської.

Поки ж трамвай, як і весь громадський транспорт в Києві, продовжує деградувати через стан колій, зупинок, низькі швидкості, збої в роботі тощо.

📑 Про це розмірковує і киянин Єгор Бондаренко.
Чому трамвай в Києві втратив свої переваги та чи має шанс на ренесанс, читайте в його дописі 👇

Втрата переваг
Зараз трамвай не є надійним транспортом, перш за все, через його непередбачуваність та погану диспетчеризацію. Думаю кожен стикався з ситуацією, коли до зупинки приїжджали одразу 3 трамвая, а потім 40-50 хв нічого немає. Втім, подібна проблема актуальна для усього наземного громадського транспорту.
Крім цього, на суміщених ділянках з проїжджою частиною, трамвай немає ніякого відокремлення, що призводить до постійних затримок та ДТП за участю авто. На перехрестях теж немає ніякого пріоритету та трамвай зазвичай чекають 1-2 хв на зелене світло. Для розуміння, ж у Варшаві, після встановлення датчиків на перехрестях, трамваї стали економити 8-10 хв за рейс.
На останок, поган стан колій теж не дає трамваю швидко їздити. Якби усі вищеописані проблеми вирішувались, то при наявному випуску, трамваї могли їздити з меншим інтервалом руху.

Чи є ще шанс?
Чи винний трамвай у тому, що він є не надто надійним видом транспорту? Ні. Як з будь-якими речами у місті, якщо не вдосконалювати та розвивати — воно швидко почне деградувати. Метро, автобус, тролейбус та трамвай — це ті інструменти, які при нормальному використані, можуть допомагати у вирішені транспортних проблем міста та доповнювати один одного. Головне — не божествити якийсь певний вид громадського транспорту.
Для виходу зі статус кво київського трамвая, варто почати вдосконалювати наявні напрямки. Будівництво нових ліній поки є далекою перспективою. Втім, чомусь у міста є одна дивна логіка: використати кредит для продовження трамваю на Палац Спорту є неможливим через воєнний стан, а залучати кредит для будівництва нової гілки метро у воєнний стан чомусь є можливим. Як це працює — не знаю. Однак, якщо намагатись розвивати лише щось одне, при цьому ігноруючи усе інше — залишитесь лише з розбитим коритом
.