Телеграм канал «Пасажири Києва»

🤦🏻 Профнепридатна КМДА на чолі з Кличком замість разового квитка з пересадкою у всьому комунальному транспорті (а не лише в метро) пропонує вам купити пересадковий квиток по вартості 2-2,5 разових поїздок.

Вигідним цей квиток буде хіба якщо ви встигнете зробити 3 пересадки в межах 90 хв, що, з поточними інтервалами і затримками руху наземного транспорту, є дуже нелегкою задачею.

Точно? 🤦🏻

🚍Із 1 серпня в Києві запроваджують пересадковий QR-квиток із безлімітними пересадками протягом 90 хв

🔹Квиток діє у всьому міському транспорті: метро, автобусах, тролейбусах, трамваях, фунікулері.

🔹Протягом 90 хв після першої валідації пасажири можуть здійснювати необмежену кількість пересадок, повторно валідуючи той самий QR-квиток у кожному транспортному засобі або на турнікеті метро.

🔹Квиток зберігається у застосунку 15 днів.

🔹Його не можна передати іншому користувачу.

🔹Вартість – 60 грн.

Як придбати:
▪️у Київ Цифровий (розділ "Придбати QR-квиток" → "Міський транспорт" → "Пересадковий");
▪️у терміналах.

Під час перевірки проїзду достатньо показати QR-квиток – контролер бачить усі валідації в межах 90 хв.

З 1 по 24 серпня буде внесено зміни в маршрути тролейбусів №№ 23, 28, 31.
 
Виконуватимуться роботи реконструкції інженерних мереж на вул. Деревлянській.
 
Рух тролейбусів маршрутів № 23, № 28, № 31 буде організовано відповідно від вул. Мрії, просп. Свободи та вул. Милославської до Повітрофлотського шляхопроводу.
Для зручності пасажирів маршрутам тимчасово буде присвоєно номери 23Д, 28Д, 31Д.
 
Просимо пасажирів враховувати зміни під час планування маршрутів.

🚇 Але не варто забувати головне. Метрополітен – це в першу чергу транспорт, а не укриття. Конструктивно він не призначений для переховування дуже великої кількості людей: має небагато місця і забагато вартісного специфічного технологічного обладнання.

❗Важливо: під час відновлення руху вранці людей доведеться просити покинути вагони. Потенційно це може призвести до конфліктів, але якщо буде нормальна комунікація і пасажири на це готові - то чому ні?

Зараз станції в найтяжчі ночі вміщують лише трохи більше 50 тис. людей. Це не рішення для понад тримільйонного міста. І побудова нових станцій – також не рішення.

💰 Якщо проаналізувати тендери на будівництво останніх років, то вартість одного місця для укриття в метро приблизно в 15-20 разів вища, ніж в окремому спеціальному укритті.

✅ Тому використання існуючого метро для укриття по максимуму, в т.ч. з розстановкою поїздів – це нормально.

❌ Розбудовувати метро, як додаткове укриття – погана і дуже не раціональна ідея, для укриття потрібно ремонтувати і будувати на порядок дешевші укриття або об’єкти подвійного призначення.

📸 Потяг на нічному відстої в тунелі між станціями Либідська- Деміївська - 🌐 kovalevskyi_d

🚇 Чи можливе використання потягів в метро в режимі укриття?

Сьогодні вночі кияни не вперше стикнулися з нестачею місця в метро для укриття від повітряної атаки і, так само не вперше, виникла хвиля справедливих обурень і спроб пошуку рішення, одним з яких користувачі бачать розстановку потягів на станціях.

Попередні такі пропозиції міська влада та метрополітен відкидали з поясненням, що це не можливо, бо в метро проводяться нічні роботи, а потяги на станціях це унеможливлять.

👷 Давайте розберемося, що відбувається в метро вночі:

1. В метрополітені вночі дійсно проводиться чимало робіт в тунелях та на станціях, але ці роботи відбуваються не всюди одночасно, а лише в деяких місцях в конкретну ніч. Тобто більшість перегонів і станцій не задіяні в ремонтах.

2. Також часто необхідно перевозити обладнання, матеріали тощо. Це виконується мотовозами, для яких потрібна вільна колія. Але ці перевезення можуть бути організовані по одній колії, що загалом і так відбувається, коли на другій є локальні перекриття вночі.

3. Поїзди вже ночують не тільки в депо, а і в тунелях. Нічна розстановка поїздів у тунелях існує десятки років, для цього виділені перегони, складений графік розстановки почергово то на одній, то на іншій колії.

Це зроблено саме для того, щоб один тунель був вільним для ремонтів та технічних перевезень. Але на таких станціях, зазвичай віддалених від депо кінцевих, є спеціальні кімнати для ночівлі машиністів, які поставивши свій потяг на ніч в тунелі, йдуть відпочивати і зранку першими повертаються до роботи.

🤔 Тож чи можна організувати відстій потягів на станціях?
Вважаємо, що в більшості випадків можна:

1. Роботи в тунелях і на станціях можуть виконуватися на коліях почергово. Така практика вже існує, але поки доволі обмежена. Вважаємо, що у ночі підвищеної загрози, розстановка потягів може відбуватися і по обох колях з відміною і перенесенням робіт. Це також не є чимось надзвичайним, роботи і зараз не проводяться вночі у вихідні, бували випадки руху потягів вночі на новий рік.

2. Рух мотовозів можливий однією колією або, як писали вище, у випадку підвищеної загрози і скасування робіт такий рух взагалі відміняється і переноситься на наступні ночі.

3. Організаційно складним, але вирішуваним, питанням є і відпочинок машиністів. На тих станціях, де немає кімнати для відпочинку, машиністам просто не передбачатиметься нічний розрив зміни. Тобто весь час рахуватиметься робочим з відповідним зміщенням початку і кінця зміни. Так, це потребуватиме перегляду графіку роботи машиністів, можливо деякої понаднормової роботи, але такий стан – воєнний.

4. Дуже важлива і зацікавленість метрополітену. Десятки років київське метро працює в режимі «не чіпайте нас», з радянською зарегульованістю, паперовою імітацією процесів і ігноруванням та відбиванням будь-яких корисних ініціатив (додаткові поручні в вагонах, лавки на платформах, дефібрилятори, рух через Південний міст за відсутності загрози, перевезення велосипедів і т.ін.). Переламати цю проблему, мабуть, найскладніше.

🚋 ПРОГРАМА ВЕЛИКОГО ТРАМВАЄБУДУВАННЯ - Віктор Петрук

Це один із п'яти найважливіших проєктів повоєнної відбудови Києва.

Віталій Володимирович мав карт-бланш на реалізацію цієї концепції з першого дня свого перебування в КМДА, але примудрився просрати всі полімери: час, кілька довоєнних профіцитних бюджетів Києва, великий інфраструктурний кредит Світового банку та зацікавленість двох найбільших світових виробників рухомого складу в локалізації свого виробництва у Києві.

Було втрачено можливість локалізації у Києві виробництва рухомого складу Stadler Rail.

Було втрачено можливість локалізації у Києві виробництва рухомого складу Alstom (Citadis).

Було втрачено можливість реконструкції Борщагівської лінії швидкісного трамвая в сучасну лінію LRT.

Було втрачено можливість продовження Борщагівської лінії швидкісного трамвая до Палацу спорту коштом Світового банку.

Було втрачено можливість будівництва сучасної лінії LRT на Виноградар.

Було втрачено можливість створення сучасної позавуличної трамвайної лінії на вул. Глибочицькій.

Практично втрачено можливість створення сучасної лінії LRT: Троєщина – Поділ – Центр у складі Подільського мостового переходу.

Лише дивом поки що не втрачено можливість створення сучасної лінії LRT: Дарницька площа – Либідська площа – Центр у складі мосту Патона.
____

Тож після закінчення війни на нас чекає велика робота з очищення цих авгієвих стаєнь. У найширшому сенсі цього слова.