Телеграм канал «Пасажири Києва»

⚡️ Про витрати електротранспорту на електроенергію

В очікуванні підвищення вартості проїзду хочеться поговорити про одну зі складових собівартості перевезень в наземному транспорті та, особливо, в метро – електроенергію.

Витрати на електроенергію у структурі витрат і Київського метрополітену, і Київпастрансу займають одні з найвищих позицій.

Трамваї та тролейбуси використовують електроенергію переважно на рух, лише в районі 15 відсотків – витрати на інші потреби, як то депо, диспетчерські тощо.

В метрополітені потяги також є основним споживачем, але частка інших витрат електроенергії на ескалатори, вентиляцію, водовідведення, освітлення, також досить висока.

🧐 Але чи працюють підприємства над своєю енергоефективністю? Майже ні.

І це ми кажемо виключно про гроші і вплив на тариф. Бо ще зменшення енергоспоживання в умовах дефіциту електроенергії було б ой як не зайвим.

Так склалося, що електроенергетика, електропостачання міського транспорту та електропривід – це мої сфера діяльності. Тому позаминулого року для ГО «Vision Zero» робив дослідження енергоефективнсоті підприємств електротранспорту України і там, зокрема, на основі наданих 17 підприємствами даних, порахував, що середні витрати 15 метрового вагона зі старою реостатною системою складають 3,6 кВт*год/км, а з сучасною електронікою 2,24 кВт*год/км. Тобто на 38% менше. Це не в теорії, а саме в реальності.

В метро, враховуючи співставні режими роботи двигунів, можна припустити, що економія буде співставною або трошки меншою.

То що ж роблять київські підприємства електротранспорту?

🚋 Останні роки ми спостерігаємо, як Київпастранс капітально ремонтує старі вагони Тартра Т3, але не проводить заміну системи керування, яка максимально прожерливою. Але навіть не думає над тим, щоб замінювати старі прискорювачі на електроніку, як це робить, наприклад Одеса (місто з одними з найнижчих витрат електроенергії на рух трамваїв). І окупається така модернізація за 5-6 років.

А ще, окрім економії електроенергії, електроніка потребує в рази менше часу на обслуговування і ремонт, але кому то треба.

З тролейбусами ситуація краща. «Завдяки» тому, що підприємство не проводить капітальних ремонтів, тролейбуси зі старими системами керування, які ще зустрічаються в інших містах, у Києві вже давно виведені з експлуатації.

До речі, стратегічний план розвитку підприємства на 2026-2028 роки немає жодної згадки про підвищення енергоефективності електротранспорту.

🚇 В метро ситуація ще гірша.

Не дивлячись на спротив метрополітену у 2013-2017 роках за японські гроші було модернізовано 27 поїздів. Від модернізації іншого електрообладнання метро «успішно» відбилося.

З того часу жоден потяг, жоден ескалатор, вентиляційний агрегат не були модернізовані зі встановленням електронних систем керування і з регулюванням режимів для зменшення витрат електроенергії. Хоча той же «дитячий» метрополітен Дніпра, модернізацію ескалаторів зі зменшенням енергоспоживання проводив досить давно.

План розвитку метрополітену, який викотила нещодавно КМДА, так само ніяких модернізацій та підвищення енергоефективності не передбачає.

До речі подібні модернізації в інших країниах підприємства пройшли досить давно. Німці, чехи активно почали років 30 тому, поляки років 20 тому і майже всі давно закінчили.

💸 Але ми ж у Києві багаті, можемо собі дозволити?

💰 20 гривень разовий проїзд та 3000 проїзний. Як КМДА не вдалося встановити абсурдні тарифи на комунальний транспорт у 2022 році

Історія про те, як київська влада ледь не перетворила громадський транспорт на розкіш, знову стає актуальною.

Нагадаємо, що перед повномасштабним вторгненням у КМДА активно готували радикальне підвищення цін.

Ми хочемо якісного і європейського підходу до нових тарифів, тому показуємо проблему того, що пропонувалось раніше. Щоб схожі цифри з аналогічним підходом не вилізли зараз.

📉 Що саме тоді пропонували?

Проєкт передбачав стрибок вартості разової поїздки з 8 до 20 гривень (+150%).

При купівлі проїзного на кількість поїздок:
• На 124 поїздки — 1761 грн (~14.20 грн/од).
• На 46 поїздок — 667 грн (~14.50 грн/од).

Водночас пропонувалося більш ніж в 2 рази збільшити вартість місячних безлімітних абонентів - з 1300 грн до 2990.

🧐 Чому це погано для пасажира і де тут абсурд?

У країнах Європи проїзний — це спосіб зекономити для містян та стимул користуватися саме громадським транспортом. А це має очевидний корисний ефект: зменшує рівень автомобілекористування, тобто зменшує затори і менша потреба розбудовувати інфраструктуру для авто.

Але у київському проєкті цей принцип з 2018 року вивернули навпаки і хотіли його посилити ще й у 2022.

Головна проблема - ліквідація вигоди проїзного: Щоб проїзний за 2990 грн хоча б «вийшов у нуль» порівняно з разовими поїздками по 20 грн, вам потрібно здійснити 150 поїздок на місяць. Це по 5 поїздок щодня без вихідних. Для звичайної людини, яка їздить на роботу і назад, цей проїзний не має жодного сенсу. До речі, як і поточний за 1300 грн (при разових поїздках по 8 грн), який у Києві ніхто й не купує.

Найцікавіше починається, коли ми порівнюємо тодішній київський «проєктний» безліміт (~70€) із цінами на проїзні у європейських столицях станом на 2026 рік:

• Прага 🇨🇿 (~14€/міс): Річний абонемент коштує 3650 крон. Це в 5 разів дешевше за Київ, при значно вищій якості метро та трамваїв.

• Будапешт 🇭🇺 (~21€/міс): Місячний квиток коштує у 3,3 раза менше, ніж планували в КМДА.

• Варшава 🇵🇱 (~25€/міс): Безліміт на всі зони коштує 110 злотих (~1150 грн). Київський проєкт 2022 року втричі дорожчий за варшавський зараз.

• Німеччина 🇩🇪 (49€/63€): Єдиний квиток на весь транспорт країни коштує менше, ніж проїзний лише на комунальний транспорт Києва.

У 2022 році нові тарифи не запровадили через суспільний резонанс та початок війни. Проте зараз, коли транспортна система міста потребує фінансування, важливо не допустити повторення цієї помилки.

Транспорт має бути соціальною послугою, а не способом залатати дірки в бюджеті шляхом прямого грабунку пасажира. Модель з подорожчанням разових поїздок до 20-25 грн при повністю не вигідних місячних проїзних лише змусить киян остаточно пересісти на власні авто, що остаточно зупинить місто у заторах.

В наших умовах якісний проїзний - це ще і частково вбивця маршруток, бо, маючи його люди, значно менше сідатимуть у те, що приїде перше (а першими приїжджають частіше ми знаємо хто і чому).

​​📣 Петиція про регулярний публічний звіт Кличка перед громадою

Міський голова зобов’язаний щонайменше двічі на рік звітувати перед громадою — публічно, відкрито і з можливістю ставити запитання.

У Києві останній такий звіт відбувся у грудні 2021 року. Відтоді — подібних відкритих зустрічей із жителями не було. Хоча і викликів, і питань до міської влади стало значно більше.

📄 Виконавчий директор Transparency International Ukraine Андрій Боровик як киянин зареєстрував електронну петицію до Київської міської ради. Її мета — повернути практику належного публічного звітування міського голови Віталія Кличка перед громадою.

Що саме вимагає петиція:
🔹 проведення відкритого звітування на зустрічі з громадою;
🔹 завчасне оприлюднення анонсу та тексту звіту;
🔹 збір і врахування запитань від киян до події;
🔹 можливість ставити питання під час зустрічі;
🔹 онлайн-трансляцію та інклюзивні умови участі.

👐 Закликаємо підтримати петицію та поширити її серед киян.

Більше за посиланням 👈

Про цей ремонт дослідник київського метрополітену Олег Тоцький дав свій коментар.

Щодо причин просідання тунелів:
Єдине, що правильно сказав з усього переліченого цей професор кафедри геоінженерії - це динамічне навантаження. Все інше - це набор слів, вкрай мало пов'язаних з реальною ситуацією на цьому перегоні.

Головні причини просідання тунелів - прошарки грунту різної щільності; постійна зміна властивостей цих грунтів через регулярне коливання рівню грунтових вод, який в тому місці напряму пов'язаний з рівнем води у р. Дніпро; та невдала конструкція тунелів для цих конкретних геологічних умов (подібна конструкція в Києві застосовувалась і в деяких інших місцях, де тунелі відчувають себе набагато краще). У сукупності з динамічним навантаженням постійно відбувається процес віброущільнення і віброповзучості у піску.

Хай покажуть графік осідань конструкцій, а не ось цей триндьож про контрольованість. Але ж не покажуть.

Щодо інформації КП "Київський метрополітен" про те, що тунель "перебуває в межах сезонних коливань і не зазнав змін від моменту ухвалення рішення про необхідність проведення планового капітального ремонту" Тоцький зауважує:
Граничною датою стане день, коли склепіння на окремих ділянках перетне межі габариту рухомого складу. Якщо розтягнути проектування, тендери та інші радості ще на декілька років ("плановий" ремонт передбачалося зробити ще майже 10 років тому), то це рано чи пізно таки станеться.

Також пан Олег розповів, що частково схожий ремонт на цій ділянці, але на іншій колії, вже проводили у 1980-х роках:
Ще у 1982-1983 рр. виконали аналогічний ремонт по 2 колії неподалік від станції Почайна.

Зробили котлован над тунелем, зняли склепіння понад 30 м тунелю, підняли його і засипали все назад. І все це без перекриття руху поїздів.

Але є півні відмінності щодо поточної ситуації. Наприклад, немає нових чавунних тюбінгів (які відносно просто зібрати і скріпити) і нове склепіння скоріш за все буде з залізобетону.

Тоді обійшлися без припинення руху поїздів:
Серед наявних протоколів поки знайшлася тільки згадка про відмову метрополітену у щоденному вікні тривалістю 5 годин. Думаю, що буле стандартне нічне вікно. Можливо, трохи збільшене.

Щодо швидкості руху, то її ще до початку робіт зменшили до 40 км/год, в тому числі і на сусідніх ділянках через зростання деформацій. Під час розкриття тунелю скоріш за все вона стала ще меншою.

Поки КМДА обіцяє, що цього разу рух також або не закриватимуть або закриватимуть на короткі проміжки часу у вихідні дні.

🚧Ⓜ️ Київ готується до ремонту тунелю між станціями метро Тараса Шевченка та Почайна.

Що відбувається з тунелем і чи обов’язковим має бути закриття тунелю, коментує дослідник метро Олег Тоцький.

Видання Економічна правда зібрало інформацію надану метрополітеном та коментар професора кафедри геоінженерії НТУ «КПІ» Геннадія Гайко.
Деталі можна прочитати у ▶️ статті.

Розтратили 1,6 млн гривень під час ремонту вулиці Кирилівської – до суду скеровано обвинувальні акти щодо посадовців комунальних підприємств п'яти районів Києва

Прокурорами Подільської окружної прокуратури скеровано до суду обвинувальні акти щодо посадовців КП «ШЕУ по ремонту та утриманню автомобільних шляхів та споруд на них» Дарницького, Солом’янського, Голосіївського, Святошинського та Деснянського районів.

Встановлено, що посадовці Шляхово-експлуатаційних управлінь, достовірно розуміючи, що деякі з їхніх підлеглих за сумісництвом залучені до ремонту вул. Кирилівської в Подільському районі Києва та не перебували за основним місцем роботи, підписували та затверджували табелі обліку робочого часу для цих працівників і за основним місцем роботи.

Так, згідно з документами, підписаними обвинуваченими, працівники чотирьох ШЕУ одночасно по 8 годин на день працювали як за своїм основним місцем роботи, так і ремонтували вулицю Кирилівську. Таким чином було здійснено перевитрату грошей на оплату праці та ЄСВ на загальну суму майже 1,6 млн грн.

Дії обвинувачених кваліфіковано за ч. 2 ст. 28 ч. 1 ст. 366, ч. 4 ст. 191 КК України.

До суду скеровано обвинувальні акти щодо:

🔹виконроба КП ШЕУ Дарницького району;
🔹виконувач обов’язків начальника КП ШЕУ Солом’янського району;
🔹начальників КП ШЕУ Голосіївського, Деснянського та Святошинського районів.

Детальніше

Пресслужба Київської міської прокуратури

Студентський квиток у смартфоні: оновлення в приміських подорожах залізницею! ✅

Відтепер студенти купують пільгові квитки на приміські поїзди та City Express безпосередньо у застосунку УЗ. Укрзалізниця реалізувала цей сервіс завдяки низці технічних інтеграцій.

Як придбати квиток?
1. Відкриваємо застосунок Укрзалізниці на телефоні (Android або IOS).
2. Обираємо розділ “Приміські” або “Kyiv City Express” та точки відправлення і прибуття.
3. Обираємо “Студентський квиток” замість повного.
4. Вводимо серію та номер студентського — обов’язково.
5. Натискаємо кнопку “Додати пільгу”.
6. Сплачуємо — і квиток підтягується зі знижкою.

Важливий момент — знижка за пільгою застосовується під час оплати.

Наразі онлайн-квитки для студентів доступні у 19 регіонах країни: Київська, Вінницька, Житомирська, Миколаївська, Одеська, Кіровоградська, Дніпропетровська, Чернігівська, Хмельницька, Черкаська, Львівська, Волинська, Тернопільська, Рівненська, Івано-Франківська, Закарпатська, Чернівецька, Херсонська і Запорізька області.

Щодня працюємо над тим, аби кожна область відчула переваги залізничного сервісу. Готуємо ще більше оновлень для зручності подорожей залізницею.

Створено за підтримки Mastercard.